transcriere
1 Agenția Federală pentru Transportul Feroviar Ural Universitate de stat de mijloace de comunicație Departamentul „Gări, noduri și lucrări de marfă” V. V. Grigoriev
2 Agenția Federală de Transport Feroviar Universitatea de Stat din Ural Departamentul de Transport Feroviar „Gări, noduri și lucrări de transport de marfă” V. V. Grigoriev Stații de marșă MANUAL EDUCAȚIONAL ȘI METODOLOGIC pentru studenții specialităților „Operarea căilor ferate” și „Tehnologia proceselor de transport” pentru toate formele de învățământ Editura Ekaterinburg UrGUPS 2014
3 UDC G51 G51 Grigoriev, VV Stații de repartizare: manual.-metodă. indemnizaţie / VV Grigoriev. Ekaterinburg: Editura UrGUPS, p. ISBN Sunt date clasificarea stațiilor de triaj, principalele operațiuni de trecere a trenurilor și de prelucrare a fluxurilor de vagoane, necesare acestui dispozitiv. Sunt conturate principiile proiectării gâturilor parcurilor, care asigură o fiabilitate ridicată a stațiilor. Sunt date scheme de triaj cu explicațiile necesare pentru asimilare. Sunt determinate dependențele rutelor în gâturile parcurilor și opțiunile pentru soluții de proiectare care elimină intersecțiile în masă ale rutelor. Manualul este destinat lucrului independent al studenților de la specialitățile „Exploarea căilor ferate” și „Tehnologia proceselor de transport”. UDC Publicat prin hotărâre a consiliului editorial și editorial al universității Autor: VV Grigoriev, dr. tehnologie. Sci., profesor asociat, Departamentul SUGR, USUPS Recenzători: S. Yu. tehnologie. Sci., Profesor asociat al Departamentului „SUGR” ISBN Ural State University of Communications (UrGUPS), 2014
4 Cuprins Introducere Metodologie de studiere a schemelor de triaj Scopul și clasificarea stațiilor de triaj Diagrame schematice ale triajelor Schema unei stații de triaj cu sens unic cu aranjare secvențială a parcurilor Schema unui parc de recepție cu secțiune de ecluză Schema unui parc de recepție cu un pasaj suprateran sub un deal și o intrare semicirculară a unei căi principale de primire uniformă Schema unui parc de plecare atunci când este aplicat pasaj suprateran sub un deal Schema unui șantier de triaj cu sens unic cu o aranjare combinată de parcuri Schema unei curți de triaj cu două sensuri cu o amenajare secvențială a parcurilor Schema de triaj cu sens unic cu o linie tehnologică suplimentară Stații de triaj cu două parcuri Triaje industriale Racordarea căilor de acces la o stație de triaj Proiectarea stații de triaj Cerințe pentru proiectele de triaj Elaborarea schemelor principale de triaj Amplasare a principalelor aparate și clădiri de servicii Determinarea numărului de căi din parcurile stației Calculul numărului de căi din parcul de recepție Calcularea numărului de căi din parcul de plecare și din parcurile de tranzit Calcularea numărului de căi de evacuare Analiza proiectarea gâtului parcului pentru ostilitatea rutelor Capacitatea de transfer și procesare a stației Întrebări de control pentru auto-studiu Bibliografie Anexă Anexă Anexă
5 Introducere Şantierele de distribuţie ocupă un loc de frunte în procesul de transport. Ele reprezintă un set complex de dispozitive, în care aproape toate unitățile de transport feroviar sunt practic concentrate. Yardele de marșă joacă exclusiv rol importantîn procesul de transport. Acestea sunt destinate formării trenurilor în conformitate cu un plan dat pentru formarea trenurilor, întreținerea sidingurilor, colectarea vagoanelor în trenuri multigrup de destinații locale și transferurile de manevră la punctele de lucru de marfă, pregătirea trenurilor în mod tehnic și Termeni comerciali. Vagoanele sunt reparate, locomotivele sunt reparate și echipate, locomotivele și echipajele de locomotivă sunt schimbate, mărfurile și containerele sunt sortate, iar materialul rulant frigorific este deservit la stațiile de triaj. Livrarea la timp și sigură a mărfurilor către destinatar depinde în mare măsură de funcționarea fiabilă a stației. Funcționarea fiabilă a șantierelor de triaj este asigurată de: schema stației în ansamblu și proiectarea gâturilor și parcurilor care îndeplinesc cerințele tehnologiilor moderne intensive, siguranța traficului feroviar și a lucrărilor de manevră, protecția mediului și a muncii. personalul de producție al stației; dezvoltarea căii suficient de puternice și echipamente tehnice moderne care asigură debitul necesar al stației. Manualul de instruire oferă diagrame ale șantierelor de triaj și metodologia de studiere a acestora, operațiuni și trasee tehnologice pentru deplasarea materialului rulant, proiectarea gâturilor parcurilor în axele pistelor și analiza acestora, metodologia de calcul al numărului de pistele și capacitatea de procesare a triajului 4
6 statii. Materialul teoretic de mai sus este necesar pentru un specialist pentru organizarea corectă și justificată a proceselor de transport și gestionarea acestora, va oferi o oportunitate de a înțelege în mod independent varietatea de scheme de șantiere de triaj, de a determina elemente structurale care limitează funcționarea rentabilă a stațiilor din pentru a le îmbunătăți. 5
7 1. Metodologia de studiere a schemelor de triaj Studierea schemelor de triaj necesită cunoașterea proceselor tehnologice ale acestora. Pentru efectuarea operațiunilor tehnologice este necesar un set adecvat de parcuri și dispozitive, determinate de scopul funcțional al stației. La studierea schemelor de triaj se iau în considerare operațiunile tehnologice pentru deplasarea materialului rulant (trenuri; trenuri de manevră; tren de rezervă sau locomotive de manevră) de-a lungul anumitor trasee, efectuate în timpul trecerii și procesării fluxurilor de vagoane din fiecare categorie. Tipul schemei stației depinde de amplasarea relativă a parcurilor stației unul față de celălalt. În diagramă, lângă parcuri, se află dispozitive necesare pentru întreținerea și repararea locomotivelor și vagoanelor. Parcurile și dispozitivele sunt interconectate prin linii de stație cu un anumit scop, în funcție de tipul operațiunilor tehnologice efectuate. Pentru a îndeplini cerințele pentru proiectarea gâturilor parcurilor (vezi Secțiunea 2), se efectuează o analiză, care verifică implementarea tuturor operațiunilor tehnologice necesare; numărul necesar de rute independente pentru circulația materialului rulant; implementarea condițiilor de asigurare a fiabilității ridicate în exploatare a stației, a siguranței circulației trenurilor și a lucrărilor de manevră. La studierea schemei stației, se evaluează implementarea următoarelor principii în proiectarea acesteia. Fluxul este o astfel de procedură de efectuare a operațiunilor cu trenuri și vagoane, care exclude sau minimizează repetarea acestora și rulajele de întoarcere ale materialului rulant. Executarea independentă (simultană) de paralelism a traseelor mai multor mișcări ale materialului rulant în gâtul parcului. Implementarea acestui principiu presupune izolarea maximă a rutelor de-a lungul fiecărei linii adiacente 6
8 și rute de manevră în masă de pe traseele feroviare pentru a asigura debitul și siguranța necesară a lucrărilor de tren și de manevră. Interschimbabilitatea liniilor – capacitatea de a accepta trenuri sau de a rearanja trenuri dintr-o anumită categorie sau direcție pe linii care nu sunt specializate pentru această categorie, direcții. Termenul de „specializare” este folosit în două sensuri: specializarea potecilor (parcurilor) în direcțiile de mișcare. specializarea liniilor (parcurilor) pentru efectuarea de operațiuni tehnice cu trenuri (trenuri) de o anumită categorie. Manevrabilitatea gâtului este capacitatea de a efectua mișcarea materialului rulant de pe o cale pe alta de-a lungul mai multor rute alternative. Manevrabilitatea se realizează și prin rezervarea celor mai critice rute în gât. Indeplinirea acestor cerinte se realizeaza prin realizarea iesirilor si bransamentelor necesare, sectionarea cailor. Rutele sunt tren sau manevră. Denumirea traseului este formată din definiții: operațiune tehnologică pentru deplasarea materialului rulant; tipul materialului rulant; direcții par sau impare (pentru rutele de tren); piste individuale, parcuri, alte dispozitive de stație, unde începe și se termină traseul. Atunci când se analizează designul gâtului, se întocmește o listă de rute, a căror implementare este prevăzută de procesul tehnologic. Prin compararea fiecăreia dintre ele între ele se stabilește posibilitatea executării paralele (independente) a rutelor sau „ostilitatea” acestora (traversare la același nivel, provocând o întârziere a materialului rulant pe una dintre rute). Executarea operatiilor tehnologice poate fi fara retur (fara schimbarea directiei de miscare) si cu schimbarea directiei de miscare. Traseul cu schimbare de direcție este format din două jumătăți de zbor. La analizarea designului gâtului și la compilarea unui tabel de dependență, fiecare jumătate de zbor este considerată ca o rută separată cu propriul nume. Pentru a elimina „ostilitatea” rutelor cu dimensiuni mari de trafic, sunt dezvoltate variante de design de gât. În concluzie, sunt date caracteristicile tehnice și operaționale ale circuitului în ansamblu și posibilele soluții de proiectare (avantaje 7
9 și dezavantaje). În același timp, se determină principalii indicatori naturali, care sunt utilizați în calculele tehnice și economice la fundamentarea eficacității soluțiilor de proiectare. Procesul tehnologic al triajelor determină lista operațiunilor efectuate în timpul trecerii și procesării fluxurilor de mașini, independent de schemele triajelor. Pentru implementarea lor în scheme diferite, sunt furnizate dispozitive și dezvoltarea de piste care sunt aceleași în ceea ce privește funcționalitatea, ale căror nume sunt date mai jos. Această analogie face posibilă înțelegerea bine a materialului teoretic prezentat aici. În acest scop, prima schemă este luată în considerare în detaliu. Cunoașterea acestei scheme și a elementelor sale structurale este baza pentru o examinare detaliată a altor scheme și scheme de auto-studiu prezentate în manual. Dispozitive pentru efectuarea lucrărilor tehnice, luate în considerare la stabilirea schemei și a denumirilor acestora: șantierul de triaj SS; OSS cu sens unic de triaj; Stație de sortare bilaterală DSS; Parc de recepție P (grupe P1 și P2 de linii pentru primirea trenurilor par și impare, respectiv, în schemele OSS și parcuri separate în sistemele DSS corespunzătoare); O parc de plecare (grupuri de linii O1 și O2 pentru plecarea trenurilor impare din formarea acestora, respectiv, în schemele OSS și, respectiv, parcuri individuale în sistemele DSS corespunzătoare)); Parcul de primire-plecare PO; Cu triaj pentru acumularea vagoanelor; Parc de sortare și expediere SO; Tr parc de tranzit; Parc de sortare și grupare SGR pentru formarea trenurilor multigrup; G sortare deal; Locomotive LH; Dispozitive echipamente UE; instalații pentru vagoane VX; Punct mecanizat MPRV pentru repararea decuplarii vagoanelor; Punct de întreținere a vagoanelor PTO. 8
10 2. Scopul și clasificarea stațiilor de triaj Stațiile de triaj sunt concepute pentru prelucrarea în masă a vagoanelor; sunt situate în zonele de încărcare și descărcare în masă a mărfurilor (la ieșirile din bazinele miniere, pe abordările de mari centre industriale, lângă marile porturi maritime și fluviale), precum și în nodurile feroviare, unde există o corespondență semnificativă. a traficului auto între liniile convergente şi este reorganizată număr mare trenuri. Principalele produse ale SS sunt trenurile formate la stația de destinație, date de planul de formare. Fluxuri de vagoane și fluxuri de tren procesate și trecute prin stațiile de triaj: tranzit cu procesare (tr s/n) ponderea principală în fluxul total de vagoane (VP); tranzit fara prelucrare (tr b/p); trenuri de tranzit cu modificarea greutății sau lungimii, cu înlocuirea grupelor de vagoane; trafic auto local (MVP) care sosește în trenuri de dezmembrare. Tr s / n la sosirea trenului în dezmembrare (dezmembrare); la plecarea trenului de formare a acestuia; Trenuri TR b/p cu schimbare de locomotive și fără schimbare de locomotive; Vagoane MVP pentru operațiuni de marfă organizate: în asamblare, trenuri de export în stațiile tronsoanelor adiacente SS; să transfere trenuri la stația hub; în unelte de manevră pe fronturile de marfă ale SS. 9
11 Principalele trăsături ale clasificării: după importanţă în activitatea de exploatare a reţelei feroviare: principalele sunt staţiile de referinţă ale valorii reţelei. Se formează trasee tehnice de mare distanță, trecând fără prelucrare a cel puțin o incintă sau triaj. Ponderea celorlalte categorii de trenuri formate este nesemnificativă. Principalele stații de triaj sunt situate la nodurile în care se intersectează liniile principale cu trafic auto puternic, precum și în zonele de unde are originea traficului mare de mărfuri; regionale (de raion) procesează, de regulă, fluxurile auto care sunt generate și anulate între stațiile tehnice învecinate. Ponderea rutelor tehnice de mare distanță este mică sau nu se formează niciuna; procese industriale traficul auto al marilor întreprinderi industriale individuale; după numărul de sisteme de sortare: unilateral (OSS) cu un singur sistem de sortare; cu două fețe (DSS) cu două sisteme de sortare; conform amplasării reciproce a parcurilor: cu o dispunere transversală a parcurilor; cu o amenajare consistentă a parcurilor; cu o amenajare combinată de parcuri; în funcție de amplasarea căilor principale: cu cea din jur (pe ambele părți ale gării); cu sens unic (cale impare și pare pe o parte a gării); cu intern (între sistemele de sortare la DSS). Masa 2.1, 2.2, 2.3. Tabel 2.1 Operațiuni tehnologice în timpul prelucrării fluxurilor de vagoane de tranzit cu procesare Funcționare Recepția trenului de dezmembrare Curățarea unei locomotive de tren Căi uzate, dispozitive Calea principală a liniei, parc de recepție Cale de legătură (de circulație), LH 10
12 Sfârșitul mesei. 2.1 Funcționare Sosirea locomotivei cu cocoașă Împingerea trenului pe deal Desființarea (dizolvarea) trenului, acumularea de vagoane Finalizarea formării trenului acumulat Rearanjarea trenului format Restituirea locomotivei de manevră după reamenajare Alimentarea locomotivei trenului sub tren gata de plecare Plecarea trenului Căi uzate, dispozitive Linie de rulare, calea fundă a locomotivei Răsturnare a căii Cocoașă, cale de dizolvare, șantier de sortare Căi de evacuare și șenile de triaj Curte de gradare cale de evacuare, curtea de plecare calea trenurilor de tranzit fără prelucrare LH LH , pista de rulare, calea flotei de tranzit Pista de flote de tranzit, calea principală a liniei Vagoanele decuplate sunt alimentate pe șinele MPRV sau pe șinele punctului comercial de depanare. unsprezece
13 Tabel 2.3 Operațiuni tehnologice la trecerea trenurilor de tranzit cu modificarea greutății sau lungimii, cu înlocuirea grupelor de vagoane LH Lucrări de manevră la decuplarea (trailarea) vagoanelor Parcul de tranzit, căile de evacuare, stația de triaj Furnizarea unei locomotive de tren (la schimbare) o locomotivă de tren) LH, calea de rulare, calea parcului de tranzit Plecarea unui tren de tranzit Calea parcului de tranzit, calea principală a liniei Mașinile locale sosesc în trenuri de dezmembrare. Când sunt desființate, vagoanele sunt distribuite de-a lungul șinelor șantierului de triaj. După acumularea trenurilor de trenuri combinate, de export și de transfer, vagoanele sunt selectate în grupuri de trenuri în conformitate cu atributul specificat de detaliere (dacă planul de formare a stației prevede formarea de trenuri cu mai multe grupuri). Lista operațiunilor tehnologice după acumularea unor astfel de trenuri este redată în Tabel Operațiuni tehnologice în formarea trenurilor multigrup Tabel 2.4 gât de evacuare a șantierului de sortare și calea șantierului de sortare Mod de evacuare a șantierului de sortare, cale de asamblare în șantierul de sortare 12
14 Sfârșitul mesei. 2.4 Funcționare Rearanjarea trenului format Întoarcerea locomotivei de manevră în zona de formare Depunerea locomotivei trenului la tren gata de plecare Plecarea trenului Căi uzate, dispozitive Calea de evacuare a stației de triaj, calea parcului de plecare Punctul mort al locomotivei , pista de rulare, calea de evacuare a stației de triaj parc de plecare Parcul de plecare, calea principală În plus, stațiile de triaj efectuează întreținerea și inspecția comercială a trenurilor de marfă de tranzit și a trenurilor de formație proprie; repararea decuplarii vagoanelor; întreținere, echipare și reparații de locomotive; schimbarea locomotivelor și a echipajelor de locomotivă; intretinerea drumului de acces. Unele stații organizează sortarea transporturilor mici și a containerelor, alimentarea cu apă a trenurilor cu animale și alte operațiuni. Statiile dispun de cladiri tehnice si de servicii, facilitati pentru instalatii locomotive si vagoane, alimentare cu apa, calea, alimentare cu energie electrica, semnalizare si comunicatii, depozite de materiale si, daca este cazul, platforme de sortare si platforme pentru sortarea containerelor. Sunt prevăzute puncte de oprire pentru pasageri cu platforme pentru oprirea trenurilor de călători, îmbarcarea și debarcarea pasagerilor. Stațiile de triaj sunt dotate cu interblocare electrică (CE) a întrerupătoarelor și semnalizatoarelor, dispozitive de curățare mecanizată a întrerupătoarelor (suflare pneumatică sau încălzire electrică), instalații de televiziune, sisteme de automatizare pentru funcționare cu cocoaș și alte dispozitive de ultimă tehnologie. Stațiile sunt incluse în sistemul automat de control al transportului feroviar (ASUZhT). Un exemplu de amplasare a dispozitivelor, clădirilor și structurilor pe OSS este prezentat în fig. 1 (vezi Anexa 1). 13
15 3. Diagrame schematice ale stațiilor de triaj 3.1. Schema unui șantier de triaj unidirecțional cu o aranjare secvențială a parcurilor Etapele construcției unei scheme, ținând cont de principiile de dezvoltare și cerințele pentru proiectarea gâturilor, sunt prezentate în fig. 2 (vezi Anexa 1). Denumirile dispozitivelor, numele căilor și atribuirile sunt prezentate mai jos. PN sensul predominant de primire a traficului auto; I ruta principală pentru primirea trenurilor de tranzit ciudate; Ia principala ruta de trecere a trenurilor de pasageri; II traseu principal de primire chiar și trenuri demontate; IIa principala cale de plecare a trenurilor cu număr par de formare și tranzit; IIb calea principală de primire a trenurilor pare de dezmembrare prin pasajul superior; a) ieșirea pentru plecarea trenurilor de tranzit de colț care sosesc dintr-un sens par în Tr2 și care pleacă într-un sens impar; b) ieșirea pentru plecarea trenurilor de tranzit de colț care sosesc dintr-o direcție impară spre P și care pleacă într-o direcție pară; 1 fundătură pentru ieșirea locomotivelor cu cocoașă din G de-a lungul liniei de rulare 8 și intrarea ulterioară sub tren, gata de desființare (după oprirea și schimbarea direcției de deplasare); 2 moduri de împingere a trenurilor la G; 3 moduri de a desființa trenurile; 4 căi de evacuare pentru lucrările de manevră la finalul formării trenurilor și reamenajarea acestora de la parcul C la parcul O; 5 cale de eliberare a locomotivelor din LH pentru compozițiile de formare a acestuia a unui sens impar și schimbarea locomotivelor pentru trenuri de tranzit impar fără prelucrare; 14
16 6 o fundătură pentru oprirea și schimbarea direcției de mișcare a locomotivelor interschimbabile la trenurile de tranzit ciudate și a locomotivelor de manevră după rearanjarea trenurilor formate; 7 cale de rulare pentru întoarcerea locomotivelor de manevră la gâtul de evacuare al parcului C după rearanjarea trenurilor; 8 cale pentru trecerea locomotivei cu cocoașă de la G la o fundătură 1; 9 fundătură pentru plecarea locomotivelor din trenurile pare de dezmembrare; 10 cale de rulare pentru trecerea locomotivelor din fundătură 9 spre LH; 11 cale de evacuare pentru lucrări de manevră cu trenuri amplasate pe șinele Tr1 și O1; 12 moduri de a conecta parcurile P cu O și Tr1. În prima etapă, parcurile P, C și O sunt așezate succesiv unul față de celălalt.Parcul P este plasat dintr-o direcție impară, luându-l ca prioritate (PN). O astfel de amplasare asigură un kilometraj mai mic al mașinilor din această direcție peste stație, al căror număr este mai mare decât un trafic auto uniform. LH este situat paralel cu parcul C, ceea ce asigură circulații minime ale locomotivelor de tren. În timpul construcției în viitor a celui de-al doilea sistem de sortare, LH este plasat paralel cu parcul P pentru a evita o curbură puternică a acestui sistem. VH cooperează pe site cu LH. Parcurile de tranzit Tr1 și Tr2 sunt amplasate paralel cu parcul O. În plus, asigurăm conexiuni intra-stație ale parcurilor între ele și cu LH, conexiuni ale parcurilor P și O cu liniile principale ale liniilor adiacente. Aceste legături ar trebui să asigure efectuarea operațiunilor tehnologice de trecere și procesare a fluxurilor de tranzit. Punctele fundite ale locomotivelor și căile de rulare specializate sunt concepute pentru a izola rutele de circulație a locomotivelor de rezervă de alte rute. 2 poteci principale se învecinează cu gâtul ciudat (de intrare) P. Pentru curățarea locomotivelor de la sosirea trenurilor de dezmembrare este prevăzută o legătură directă a gâtului de la poalele dealului cu LH. În continuare, sunt dezvoltate desenele gâturilor parcurilor, ținând cont de îndeplinirea cerințelor pentru acestea. Numele și destinațiile căilor sunt date mai sus. Pentru a conecta gâturile de ieșire O1 și Tr1 cu LH, este așezată o cale de rulare între ele. Sinele de fund din gâturile parcurilor asigură izolarea rutelor de manevră de rutele trenurilor. 15
17 Calea de evacuare 11 se învecinează cu gâtul de evacuare Tr2 pentru a efectua lucrări de manevră cu trenurile situate pe liniile Tr1 și O1. Congresele din gâturile parcurilor implementează principiile traseelor paralele, interschimbabilitatea potecilor și manevrabilitate. Să luăm în considerare proiectarea gâtului de admisie P. Gâtul de admisie (impar) P: sunt posibile trei rute paralele: recepția trenurilor impare de dezmembrat, plecarea locomotivei cu cocoașă în fundătura 1, plecarea locomotivei trenului din trenurile par de demontare. la fundătură 9; pe linia P2 pot fi acceptate trenuri cu număr impar; este posibil ca o locomotivă cu cocoașă să intre pe orice cale a parcului P. În a doua etapă se fac soluții constructive care să asigure trecerea și prelucrarea unui flux uniform de tranzit. Traseul de primire a trenurilor demontate este asigurat prin gâtul de la poalele dealului. Pentru curățarea locomotivelor din LH se așteaptă o cale de rulare care să ocolească parcul P. Gâturile de ieșire O2 și Tr2 au legătură directă cu LH, ceea ce asigură circulații minime de locomotive pentru trenurile din formarea lor și cele înlocuite cu tranzit ciudat. trenuri. Rutele de plecare a trenurilor de tranzit sunt izolate de traseele locomotivelor de la LH la calea de rulare și retur. La a treia etapă, amplasăm parcuri de tranzit pentru trecerea trenurilor fără procesări paralele cu parcul de plecare și asigurăm legătura acestora cu liniile principale. Comunicarea cu căile de evacuare asigură interschimbabilitatea pistelor acestor parcuri cu pistele parcului de plecare. Dispunerea finală a stației este prezentată în fig. 3 (vezi Anexa 1). Schema prevede 2 căi de împingere și 2 căi de dizolvare. Acest lucru permite utilizarea tehnologiilor intensive pentru desființarea-formare a trenurilor atunci când se lucrează pe un deal pentru cel puțin două locomotive: împingerea și desființarea trenului de-a lungul unei șine de tracțiune dintr-un grup de șine și împingerea trenului până la semaforul cu cocoaș de-a lungul celei de-a doua șine. dintr-un alt grup de piese; dizolvarea paralelă a două trenuri; executarea paralelă a lucrărilor de manevră pe șinele parcului C, neutilizate în timpul desființării trenului, cu ieșirea pe calea de ocolire a toboganului și dizolvarea trenului. 16
18 Trasee în gâturile parcurilor, care se intersectează la același nivel, sunt prezentate mai jos. Gâtul înainte de deal al parcului P: îndepărtarea locomotivelor de tren de pe șinele P1 și împingerea trenurilor pe G; sosirea trenurilor pare de dezmembrare pe linia P2 și trecerea locomotivelor de tren de la linia de circulație 10 la LH; sosirea trenurilor pare de dezmembrare pe liniile mijlocii ale parcului și împingerea trenurilor de pe șinele inferioare. Intersecția căilor principale II și IIa: primirea trenurilor pare de dezmembrare la P și plecarea trenurilor pare de formare proprie și tranzit din O2 și Tr2. Opțiunea de utilizare a unui pasaj superior, indicată de linia punctată, elimină această intersecție. Gâturile de ieșire O2 și Tr2: plecarea trenurilor cu număr par a formării lor și deplasarea locomotivelor de tren de la LH la calea de rulare 5; plecarea trenurilor cu număr par de pe o anumită cale a parcului Tr2 și deplasarea locomotivelor interschimbabile în apropierea trenurilor pe alte linii ale acestui parc; plecarea trenurilor cu număr par din formarea lor din O2 și deplasarea locomotivelor interschimbabile în apropierea trenurilor din flota Tr2; plecarea trenurilor cu număr par din formația sa de pe o anumită cale O2 și furnizarea de locomotive din LH către alte linii ale acestui grup pentru trenurile formației sale. Gâturile de ieșire O2 și Tr2 au o sarcină semnificativă. În ele se efectuează trei trasee: reamenajarea trenurilor formate, plecarea trenurilor de formație proprie și sosirea locomotivelor din LH sub trenuri. Gâturile de ieșire ale parcurilor O1 și Tr1: plecarea trenurilor de formație proprie din O1 și deplasarea locomotivelor interschimbabile din fundătura 6 pe calea Tr1; deplasarea locomotivelor de tren din fundătura 6 pe calea O1 și plecarea trenurilor impare din propria formație. Avantajele schemei: nivel ridicat de debit al procesării vagoanelor; concentrare mare a operațiunilor omogene din punct de vedere tehnologic într-un număr mai mic de parcuri (fuziunea VET, reducerea personalului); 17
19 necesar minim de locomotive de manevră (ca urmare a debitului, eliminând mișcările de manevră inutile); condiții bune pentru mecanizarea si automatizarea proceselor statiei. Dezavantajele schemei: kilometraj suplimentar al circulației auto cu procesarea direcției nedominante, egal cu aproximativ dublul distanței dintre axele parcurilor P și O; gâturile de ieșire O2 și Tr2 au o sarcină mare, care, cu dimensiuni mari de trafic, le va limita debitul; o lungime semnificativă a șantierului cu un profil longitudinal convenabil în direcția de sortare a mașinilor pe sol Schema parcului de recepție cu o secțiune de blocare Pentru a reduce sarcina pe gâtul dealului dintre căile de răsturnare, este prevăzută o secțiune de blocare. O variantă a designului gâtului este prezentată în fig. 4 (vezi Anexa 1). Plecarea locomotivelor din trenuri impare spre LH în schema prezentată în fig. 3 (vezi apendicele 1) este posibil dacă ambele căi de tracțiune sunt libere de trenuri demontate. Odată cu desființarea intensivă a trenurilor, se produce o oprire neproductivă a locomotivelor de tren scoase de pe șinele grupului P1 din LH, înrăutățind modul de funcționare al echipajelor de locomotivă. În prezența unei ecluze, locomotiva pleacă în secțiunea de blocare atunci când calea de răsturnare superioară (conform schemei) este liberă. Când locomotiva inferioară este ocupată, nu mai așteaptă eliberarea acesteia. Încărcarea gâtului este redusă datorită locomotivei de tren care traversează fiecare traseu de tracțiune separat în timp, ceea ce crește capacitatea gâtului de la poalele dealului. Acest design complică și prelungește gâtul cocoașului. Alungirea gâtului afectează intervalul tehnologic de cocoașă, timpul de împingere al trenurilor pe cocoașă crește. Cheltuielile de capital pentru prelungirea căilor de cale ferată și amenajări suplimentare, precum și costurile de exploatare pentru întreținerea curentă a acestora sunt în creștere. Nu sunt excluse intersecțiile de pe același nivel al traseelor luate în considerare. 18
20 3.3. Schema unui parc de recepție cu un pasaj superior sub un deal și o intrare semicirculară a unei căi de recepție uniformă. 5 (vezi Anexa 1). Locomotivele din trenurile impare de dezmembrare pleacă spre pista de rulare care duce la parcurile O1 și Tr1. După oprire pentru a schimba direcția de deplasare, urmați pasajul superior de sub deal până la LH. Căile de împingere într-un singur nivel nu se intersectează. Recepția trenurilor pare de dezmembrare se efectuează prin gâtul de intrare P de-a lungul intrării semicirculare a căii principale a direcției nedominante. Nu este nevoie de o cale de rulare 10 în diagrama din fig. 3 (vezi Anexa 1). În gâtul de dinainte de deal sunt excluse intersecțiile rutelor de sosire ale trenurilor cu număr par pe linia P2 și deplasarea locomotivelor de tren de la linia de circulație 10 la LH. Kilometrajul locomotivelor scoase din trenurile cu număr par de dezmembrari din LH este redus. Debitul flotei este crescut datorită eliminării curselor de întoarcere ale locomotivelor de tren scoase din trenurile egale din LH, dar astfel de curse apar atunci când locomotivele de tren sunt îndepărtate din grupul de cale P1. Construcția parcului conform acestei scheme necesită investiții de capital semnificative. În timpul funcționării, costurile de întreținere a dispozitivelor permanente și cele asociate cu kilometrajul trenurilor cresc Schema parcului de plecare la folosirea unui pasaj superior sub deal La utilizarea schemei parcului de recepție cu pasaj suprateran sub deal, calea de rulare 5 este situat între parcurile O și Tr1. Schema parcului de plecare cu acest aranjament este prezentată în Fig. 6 (vezi anexa 1). Legătura dintre parcuri și LH se realizează prin pasajul superior de sub deal. Acest lucru elimină intersecția rutelor care apar în schema din Fig. 3: plecări ale trenurilor pare ale formării lor și deplasarea locomotivelor de tren de la LH la calea de circulație 5; deplasarea locomotivelor interschimbabile ale trenurilor de tranzit impar și plecarea trenurilor de formare proprie în aceeași direcție. 19
21 În această schemă se majorează investițiile de capital pentru construcția pasajului superior, kilometrajul locomotivelor de tren emise pentru trenuri de formă impar și înlocuite cu trenuri de tranzit de aceeași direcție, costurile de exploatare pentru întreținerea pasajului superior și aferente kilometrajului locomotivelor. . amplasarea parcurilor sunt utilizate atunci când lungimea amplasamentului staţiei la sol este insuficientă. Schema stației este prezentată în fig. 7 (vezi Anexa 1). La dezvoltare schema circuitului stație, există două opțiuni pentru amplasarea parcurilor. Opțiunea 1 parcuri de recepție și sortare sunt amplasate în serie; parcuri de plecare și de tranzit (separate pentru direcțiile pare și impare) de ambele părți ale curții de triaj. Opțiunea 2 parcuri de primire (separate pentru direcțiile pare și impare) sunt situate pe ambele părți ale curții de triaj. Curtea de plecare (combinată) în serie cu curtea de triaj. Parcuri de tranzit (separate pentru direcțiile pare și impare) paralele cu parcul de plecare. Prima opțiune oferă o capacitate de procesare mai mare datorită fluxului de operațiuni de primire și desființare a trenurilor. Schema conform celei de-a doua opțiuni este prezentată pentru studiu independent. LH este situat paralel cu parcul R pe partea stângă față de direcția de sortare, ceea ce asigură compactitatea schemei și rulajele minime ale locomotivelor de tren. Construcția pasajului superior sub deal și amplasarea pistei de alergare între parcurile Tr1 și O1 asigură eliminarea intersecției traseelor din gâturile acestor parcuri, care au fost denumite mai sus la considerarea schemei din Fig. 3 (vezi Anexa 1). Este posibilă amenajarea unei piste de alergare ocolind parcul C și căile de evacuare. În același timp, kilometrajul locomotivelor de tren crește semnificativ și există intersecții de rute pentru primirea numerelor pare.
22 de trenuri de noapte si circulatia locomotivelor de tren emise pe calea parcului O1 si traseele de circulatie a locomotivelor care se schimba la trenurile din flota Tr1. Compozițiile formate în direcții pare sau impare sunt rearanjate în parcurile de plecare corespunzătoare. Rearanjarea se efectuează în două jumătăți: în timpul primei, trenul este scos din parcul C pe calea de evacuare, în timpul celui de-al doilea, trenul este depozitat în parcul de plecare. Kilometrajul de retur rezultat reduce nivelul de flux al procesării vagonului, mărește durata reamenajării. Când trenurile sunt rearanjate din calea de evacuare din mijloc, se întrerupe lucrările de manevră pe una dintre cele extreme. Liniile superioare ale parcului C pot fi folosite ca trenuri de sortare și de plecare pentru trenurile locale și transferuri de manevră către punctele de lucru de marfă adiacente gării pe partea impară. Tehnologia de trecere a trenurilor de tranzit fără prelucrare este similară cu munca efectuată în schema din fig. 3 (vezi Anexa 1). În gâtul de la poalele dealului se desfășoară traversări în masă de trasee: sosirea trenurilor pare de dezmembrare pe șinele de mijloc și împingerea trenurilor de pe șinele P2 situate sub calea de primire; plecarea locomotivelor cu cocoașă din G de pe calea de răsturnare superioară către calea de rulare 8 și împingerea trenurilor pe G de la șina P1; plecarea locomotivelor cu cocoașă din G de pe calea inferioară de răsturnare către calea de rulare 8 și împingerea trenurilor pe G de pe șinele P2. Gâturile de ieșire ale parcurilor O1 și Tr1: sosirea locomotivelor pe drumul parcurilor Tr1, O1 din fundătura locomotivei și plecarea trenurilor din aceste parcuri. Gâturile de ieșire ale parcurilor O2 și Tr2: plecarea trenurilor și sosirea locomotivelor de tren din LH pe drumul acestor parcuri; plecarea trenurilor pare de formare proprie și recepția trenurilor de dezmembrare de aceeași direcție; plecarea trenurilor cu număr par de formație proprie și schimbarea locomotivelor la trenurile de tranzit cu număr par; plecarea trenurilor cu număr par de formare proprie și plecarea trenurilor de tranzit cu număr par. Avantajele schemei luate în considerare: compactitatea schemei și necesitatea unui amplasament de lungime scurtă pentru construcția stației. 21
23 Dezavantaje: încărcare mare a gâtului de ieșire al parcului O1 cu operațiuni: plecarea trenurilor, furnizarea locomotivelor de tren, reamenajarea trenurilor și plecarea locomotivelor de manevră după reamenajare; timp semnificativ alocat lucrărilor de manevră la rearanjarea trenurilor, ceea ce crește nevoia de locomotive (comparativ cu schema 3 cu dimensiuni de procesare comparabile); creșterea personalului ÎPT datorită amplasării separate a parcurilor O1 și O 8 (vezi Anexa 1), este cea principală pentru stațiile de importanță în rețea, recomandată. Stația este formată din două sisteme de sortare, inclusiv trei parcuri P, S și O, amplasate în serie. Parcurile de tranzit sunt amplasate în ambele sisteme paralel cu parcurile O, ceea ce asigură concentrarea întreținerii trenurilor de ieșire și interschimbabilitatea șinelor acestor parcuri. LH și VH sunt amplasate la un capăt al gării (între parcurile P ale unui sistem și O ale celuilalt. Pentru conectarea LH cu parcurile sunt prevăzute șine de rulare. Pentru reducerea kilometrajului locomotivelor de tren, sunt echipamente suplimentare dispozitive fiind construită la celălalt capăt al gării.O astfel de amenajare a centralei este indicată și pentru un anumit rol al stației în serviciul de tracțiune a trenurilor și tipuri de tracțiune pe abordări adiacente ale liniilor din acest capăt al stației.Când plasarea LH între parcuri de sortare a sistemelor, pe lângă curbura în plan a unuia dintre ele, lățimea peronului gării crește și apar intersecții ale căilor de circulație a locomotivelor de tren și transferuri ale circulației vagoanelor de colț (UWP). sistemul de sortare trece trenurile și reciclează fluxurile de mașini dintr-o direcție. Operațiunile tehnologice și procedura de implementare a acestora cu fluxuri directe este similară cu activitatea OSS. Particularitatea procesării fluxurilor de mașini pentru DSS este reprocesarea UVP.22
24 DSS din rețea sunt amplasate în noduri mari de cale ferată, care sunt adiacente la cel puțin două linii din fiecare sens. Trenurile de avarie care sosesc de pe o linie conțin vagoane care trebuie trimise în trenuri formate către alte linii adiacente SS de pe aceeași parte a gării (adică, cu schimbarea direcției). Aceste vagoane formează UVP. În parcurile C ale fiecărui sistem, trenurile sunt formate doar într-o singură direcție (spre deosebire de schemele OSS). Prin urmare, după acumularea într-un sistem, astfel de mașini sunt transferate într-un sistem adiacent pentru reciclare. Motivele formării UVP: un plan pentru formarea stațiilor tehnice din spate care interacționează cu acest SS; trenuri locale cu care sosesc vagoanele după operațiunile de marfă din stațiile hub și stațiile intermediare. UVP se formează și datorită alăturării punctelor de service vagoane și a lucrărilor de transport de marfă cu un sistem de sortare, iar trenurile cu vagoane ajung în aceste puncte în alt sistem sau, după efectuarea operațiunilor corespunzătoare, sunt trimise dintr-un alt sistem. Există trei opțiuni pentru așezarea căilor de legătură pentru transferul UVP. Opțiunea 1 de-a lungul căilor de legătură „a” și „b” (vezi Fig. 8, Anexa 1) prin gâtul de ieșire al parcului C al unui sistem până la P celuilalt (prin gâtul de la poalele dealului). Aplicarea opțiunii este posibilă atunci când sistemele sunt deplasate unul față de celălalt cu m. Opțiunea 2 pentru conexiune semicirculară „înăuntru”. Fluxul de prelucrare a UVP este asigurat, dar kilometrajul angrenajelor unghiulare crește semnificativ. În timpul transferului se utilizează traseul de evacuare a parcurilor C și traseul parcului O. Este necesară lărgirea peronului stației cu m. Opțiunea 3, printr-o cale specială de evacuare „d”, trăgând trenul din parcul C prin parc. O la calea de evacuare a unui sistem și așezarea acestuia în parcul P al celuilalt. Treptele angrenajelor de colț cresc și mai mult, nivelul de curgere al procesării UVP scade. 23
25 Avantajele DSS: capacitate mare de procesare; fluxul de prelucrare și rulajele minime ale mașinilor pe direcții directe; independenta sistemelor de sortare. Dezavantaje ale DSS: procesare suplimentară și rulări de UVP; necesitatea unei suprafețe mari cu un teren convenabil; costuri semnificative de exploatare pentru întreținerea dotărilor permanente și a personalului stației Schema de triaj cu sens unic cu linie tehnologică suplimentară La SS situate în nodurile feroviare mari, MVP-ul reprezintă o pondere semnificativă în volumul total de procesare al traficul auto. Pe SS fără linii tehnologice suplimentare, posibilitățile de formare a trenurilor locale multigrup sunt limitate. Ele sunt formate fără o selecție detaliată a vagoanelor în funcție de punctele de marfă (frontașe) ale stațiilor de destinație. Această lucrare nu este izolată de procesarea firului principal. Se efectuează într-un mod ineficient pe căile de evacuare din gâtul de evacuare al parcului C. Stațiile de marfă ale nodului și liniilor adiacente au o dezvoltare limitată a căii, dispozitive de sortare neproductive. Ca urmare, astfel de vagoane sunt sortate în mod repetat cu costuri semnificative ale instalațiilor de manevră și timp. Vagoanele locale au timpi neproductivi mari. Schema SS prezentată în fig. 9 (vezi Anexa 1) sunt concepute pentru prelucrarea pe scară largă a tranzitului și a traficului auto local pentru a maximiza concentrarea lucrărilor de sortare, a reduce costurile cu energia și a mașinilor în gol în zona locală deservită de această stație. O linie tehnologică suplimentară este plasată în serie cu parcul C ca o continuare a părții sale de mijloc. Parcul O este împărțit în două parcuri izolate. Linia tehnologică este formată dintr-o cocoașă de putere redusă (LMM), un parc de sortare și grupare și este conectată prin trasee de legătură cu parcuri de plecare. 24
26 Trenurile locale se acumulează pe șinele de mijloc ale parcului principal C după ce trenurile sunt desființate pe dealul principal. După acumulare, compoziția este desființată prin GMM de-a lungul potecilor parcului SGR. În acest caz, vagoanele sunt grupate pe șine în conformitate cu semnul specificat al colectării pentru stația de destinație dată. O caracteristică a selecției poate fi (pe măsură ce fracționalitatea selecției crește) o zonă de manevră; zona de marfa; punct de marfă; frontul de marfă. După selecția grupului, se adună în componența traseului de plecare al parcului SG. În diagramă, prezența unor astfel de căi este indicată printr-o linie punctată. În absența unor astfel de căi, trenul asamblat este transferat în parcul de plecare din direcția corespunzătoare, pentru care schema prevede căi de legătură și o cale de evacuare. Circulațiile vagoanelor MVP cresc, nivelul debitului scade, deoarece rearanjarea se realizează cu o rulare de întoarcere a trenurilor. Aplicarea schemei luate în considerare este posibilă la șantierele de triaj nou construite sau complet reconstruite, cu o modificare a schemei. La stațiile de exploatare, construirea unei astfel de linii suplimentare fără reorganizare semnificativă este posibilă prin aranjarea sa paralelă a sistemului principal de sortare. Utilizarea unei linii tehnologice pentru formarea compozițiilor multigrup asigură: intensificarea prelucrării în nodul și stațiile intermediare ale secțiunilor adiacente datorită concentrării acesteia pe un dispozitiv de sortare performant; creșterea capacității de procesare a stațiilor de triaj datorită izolării lucrărilor de manevră la formarea trenurilor multigrup de procesarea traficului auto de tranzit; reducerea costurilor energetice pentru munca de manevră cu MVP în nod. Operațiuni tehnologice în formarea trenurilor multigrup: împingerea trenului local acumulat pe un deal de putere redusă; desființarea trenului pentru ridicarea vagoanelor de-a lungul șinelor flotei SG; depășirea unei locomotive de manevră în gâtul de evacuare al parcului SG; asamblarea vagoanelor într-o compoziție de tren formată; reamenajarea trenului format spre parcul de plecare. 25
27 Ultima operațiune se efectuează în lipsa rutelor de sortare și de plecare în flota SGR. Principalii parametri tehnici și tehnologici ai liniei de formare a trenurilor multigrup sunt: dispunerea dispozitivelor în raport cu șantierul de triaj; schema de legături ale Forțelor Armate ale Ucrainei cu principalele parcuri ale gării, dezvoltarea căii necesare pentru asigurarea acestor legături; proiectarea gâturilor parcului SG și a parcurilor de triaj asociate; numărul de piste și capacitatea acestora în parcul SGR; numărul de locomotive de manevră pentru a lucra pe o linie tehnologică suplimentară; organizarea muncii locomotivelor de manevră pe această linie; tehnologia de utilizare a pistelor de triaj principal alocate în scopuri locale; tehnologie de cules de vagoane pentru trenuri multigrup; repartizarea lucrărilor de triaj cu vagoane locale în joncțiune. Dispunerea APU în raport cu șantierul de triaj și cerințele pentru asigurarea funcționării eficiente determină necesitatea dezvoltării căii pentru conectarea dispozitivelor cu curțile principale ale stației. Cu o cantitate semnificativă de procesare a mașinilor locale, două sau mai multe locomotive de manevră pot fi necesare pentru a lucra pe APU. În acest caz, sunt posibile opțiuni de organizare a muncii locomotivelor, care diferă prin specializarea lor pentru efectuarea anumitor operațiuni de formare a trenurilor. Tehnologia de utilizare a șenilelor șantierului principal de triaj este înțeleasă ca utilizarea unei variante a specializării acestora pentru acumularea de mașini locale alocate din fluxul general prelucrat pe cocoașa principală. Opțiunile de specializare diferă unele de altele prin atribuirea anumitor căi unor sarcini specifice. Tehnologia de utilizare a pistelor flotei auxiliare depinde de varianta de specializare a pistelor de triaj. În cazul specializării fiecărei piste pentru acumularea de vagoane cu același scop, șinele flotei SG vor fi utilizate numai pentru gruparea vagoanelor în funcție de anumite caracteristici specificate ale detalierii colectării. După grupare, grupurile sunt asamblate în compoziția formată și expunerea acesteia în parcul de plecare (dacă nu există stație de sortare în parcul SG,
28 de trasee dar-plecare). Atunci când flota principală de sortare de mașini pentru mai multe scopuri este acumulată pe o singură pistă, pistele flotei SG vor fi utilizate pentru a acumula mașini la numărul necesar în grupul format. Repartizarea lucrărilor de triaj în nod se va caracteriza prin gradul de detaliere al selecției vagoanelor pentru destinații, dat șantierului de triaj prin planul de formare. Detaliul selecției vagoanelor va determina numărul de grupe de formare în compozițiile trenurilor locale Stații de triaj cu două parcuri Stațiile de triaj sunt proiectate ca stații de sortare cu două parcuri ca auxiliare la SS principale ale nodurilor feroviare, sau ca de lucru. pentru porturi mari, noduri industriale. Schema stației este prezentată în fig. 10 (vezi Anexa 1). În gară nu există un parc specializat O. Acumularea trenurilor, pregătirea lor pentru plecare și plecare se efectuează pe șinele parcului de sortare și plecare. Nu există operațiuni de rearanjare a trenurilor formate. Parcul P este situat în serie cu sortarea. Procesul tehnologic de desființare-formare a trenurilor este similar cu cel de la gările luate în considerare. Plecarea trenurilor formate și a angrenajelor de manevră în sens impar se efectuează ocolind căile de evacuare ale parcului C O, în sens par prin gâtul cocoașului, ocolind LH. În gâtul central se efectuează următoarele trasee: plecarea trenurilor și treptele de manevră în direcție uniformă; plecarea trenurilor de tranzit impar din parcul Tr1; furnizarea de locomotive din LH către acestea; acceptarea trenurilor pare de dezmembrare spre parcul P; acceptarea trenurilor de tranzit cu număr par către flota Tr2; schimbarea locomotivelor la trenuri impare din flota Tr1; curățarea locomotivelor din trenurile ciudate dezmembrate în LH. Mișcările de-a lungul ultimelor două trasee se efectuează cu o schimbare a direcției de mișcare. Pentru o oprire scurtă în gât, este prevăzută o secțiune de ecluză de lungimea necesară. Pe el, locomotivele pot aștepta sfârșitul trecerii 27
29 de trenuri de ieșire și trepte de manevră într-o direcție uniformă și au primit trenuri de dezmembrare și tranzit cu număr par. Trasee ostile în gâtul central: primirea trenurilor cu număr par pentru a parca P și împingerea trenurilor la deal; acceptarea trenurilor cu număr par către parcul P și furnizarea de locomotive de tren din LH pe traseul parcului C O prin gâtul cocoașului; acceptarea trenurilor cu număr par către parcul P și plecarea trenurilor pare de formație proprie; acceptarea trenurilor cu număr par la parcarea P și plecarea locomotivei din LH către pista de rulare. Trasee ostile în gâtul de ieșire din parc cu O: sosirea unei locomotive dintr-o fundătură pe poteca parcului cu O și lucrări de manevră în zona de formare. Cu anumite volume de lucru, stația poate fi competitivă la prima etapă de construcție și exploatare cu stații construite cu parcuri de plecare specializate. Acestea sunt adiacente principalelor stații ale rețelei comune. SS sunt conectate cu fronturile de marfă ale întreprinderilor și magazinelor din regiunea industrială deservită prin căi de legătură. Vagoanele pentru operațiunile de marfă sosesc pe rutele de plecare și transferă trenuri din stațiile de legătură. În aceleași trenuri, pleacă după operațiuni de marfă, a căror formare este determinată de un singur proces tehnologic. Schemele de stații și un set de flote specializate depind de volumul muncii și de natura traficului auto, Planul principal zona industriala (fabrica). Schemele posibile sunt prezentate în fig. 11 (vezi Anexa 1). Cu volume mici de prelucrare a vagoanelor, structura stației este (Schema 1) principala cale de legătură cu stația principală; P O parc; parcul C; cale de evacuare pentru lucrări de manevră; conectarea șinelor la fronturile de marfă. După sosirea trenului de transfer, componența acestuia este desființată pe drumul parcului pentru a ridica vagoane de marfă 28
30 de fronturi. Mașinile după operațiunile de marfă sunt plasate pe una dintre șinele flotei PO pentru a acumula compoziția trenului de transfer cu programare la stația de joncțiune a transportului principal. Schema 2 este utilizată pentru volume mari de procesare a vagoanelor. Parcul de sortare este, de asemenea, format din două grupe de piste: CO și C. O cocoașă de putere redusă este proiectată pentru lucrările de sortare. Mașinile pentru livrarea pe fronturile de marfă sunt selectate pe șinele grupului C. După operațiunile de marfă, mașinile sunt sortate de-a lungul șinelor grupului C O în conformitate cu un plan dat pentru formarea trenurilor de transfer la stația de joncțiune. Parcul expozițional (B) este destinat: deplasării treptelor de manevră selectate de pe căile C; expoziţii de vagoane scoase de pe fronturi în urma operaţiunilor de marfă. Utilizarea flotei B în schema stației realizează izolarea lucrărilor de manevră la aprovizionarea și scoaterea vagoanelor de la lucrările de sortare de pe deal; eliberarea în timp util a căilor C; Posibilitatea vagoanelor inactiv în parcul B în așteptarea livrării pe fronturile de marfă sau la deal. Adiacentă căilor de acces la triajul Principalele stații de triaj sunt amplasate în nodurile mari de cale ferată ale marilor centre industriale. Acest lucru face ca drumurile de acces ale întreprinderilor industriale, bazele etc. să li se alăture. acces direct de pe margini la liniile de primire și de plecare ale stației pe parcursul sosiei și plecării vagoanelor pe ruta; siguranța circulației trenurilor și a lucrărilor de manevră; posibilitatea dezvoltării staţiei în viitor. Intersecția căilor de acces la stațiile de triaj ar trebui stabilită prin proiect, ținând cont de natura traficului auto. Adiacentarea căilor de acces ale întreprinderilor industriale cu sosirea predominantă a vagoanelor pentru descărcare ar trebui să se realizeze, dacă este posibil, la expedierea sau sortarea 29.
31 de parcuri cu o cantitate mică de muncă de marfă. Adiacenta sidingurilor cu plecarea predominanta a vagoanelor incarcate catre parcul P cu amenajarea in ambele cazuri a numarului necesar de linii pentru realizarea operatiunilor de receptie. Pentru a crea flux în întreținerea căilor de acces în cazuri individuale se recomanda proiectarea a doua noduri: primul catre parcul de plecare cu producerea operatiunilor de receptie la sosirea in acesta si al doilea catre parcul P cu realizarea operatiunilor de receptie in acesta pentru plecarea vagoanelor din zona industriala. Factori luați în considerare la alegerea unei scheme de conectare: poziția relativă a stației și a întreprinderii; categoria de trenuri cu care sosesc și pleacă vagoanele după operațiunile de marfă; direcțiile de sosire și de plecare ale trenurilor (flux rutat); numărul de vagoane transferate întreprinderii; condițiile locale (dezvoltarea teritoriului, prezența obstacolelor naturale și a comunicațiilor, schema de dezvoltare a căii a întreprinderii). În cazul unui trafic auto rutat, schema de legătură a căilor de acces ar trebui să asigure transferul trenurilor între gară și întreprindere fără schimbarea direcției de deplasare. Cu o mică primire de vagoane pentru operațiuni de marfă este permisă alăturarea căilor de acces la căile de evacuare sau căile extreme ale stației de triaj, precum și traversarea căilor principale la același nivel din cadrul stației. Pe fig. 12 (vezi Anexa 1) prezintă opțiuni posibile de conectare a drumurilor de acces la o stație de triaj cu sens unic, cu o aranjare secvențială a parcurilor. Opțiunile 1 și 2 sunt aplicabile în cazurile de sosire a vagoanelor pe rutele de pe părțile A și C, opțiunile 3 și 4 pe rutele de pe părțile B și D. Când vagoanele sosesc la margini după procesarea în stație, opțiunile 5, 6 și 7 sunt aplicabile.În ambele sensuri, căile de acces sunt adiacente parcurilor Tr2 și grupului de căi P2 pentru a asigura fluxul de deplasare atât a fluxurilor auto dirijate, cât și a celor prelucrate. Nu este permisă intersectarea la același nivel a căilor de legătură cu căile principale ale stației. Opțiunea 8 poate fi utilizată numai pentru margini cu trafic auto redus. treizeci
Agenția Federală de Transport Feroviar Universitatea de Stat din Ural Departamentul de Transport Feroviar „Gări, noduri și lucrări de transport de marfă” V. V. Grigoriev S. A. Sitnikov L. A. Rykova DEZVOLTARE
ianuarie 2004 A.M. Bragin Mijloace tehnice la stațiile de marfă Conform Cartei căii ferate. transport (Art. 2, 4) transportul mărfurilor se efectuează pe calea ferată. drumurile publice şi între căile ferate. statii
Curs 3 ALTE SCHEME DE STAȚII DE NOTIFICARE. CERINȚE DE SIGURANȚĂ A TRAFICULUI 1. Scheme de triaj industrial și portuar 2. Scheme de triaj cu productivitate crescută 3. Caracteristici
UDC 656.222.6 NOI PRINCIPII ALE TRANSMISIEI ÎNTR-O articulație feroviară Kononova A.V., supraveghetor Prikhodchenko E.A. Rețeaua de căi ferate de comunicații a Universității de Stat din Siberia
Căile Ferate Belaruse REGULAMENTE PRIVIND PROCEDURA DE OMOLOGĂRI CU CĂILE FEROVIARĂ BELARUSIANĂ ÎN PROIECTAREA ȘI CONSTRUCȚIA INSTALĂȚILOR DE TRANSPORT FERROVIAR NEPUBLICE Minsk
APROBAT Decretul Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor al Republicii Belarus din 31 martie 2008 N 40
Organizarea manuală a traficului în transportul feroviar Borovikov >>> Organizarea manuală a traficului în transportul feroviar Borovikov Organizarea manuală a traficului în transportul feroviar
Ordinul Căilor Ferate Ruse SA din 22 august 2005 1328r Cu privire la regulile pentru examinarea și aprobarea de către Căile Ferate Ruse SA a proiectelor de construcție, reconstrucție și joncțiune a căilor ferate non-generale
UNIVERSITATEA TEHNICĂ DE COMUNICAȚII DESCHISĂ DE STAT RUSIA 14.09.2
AGENȚIA FEDERALĂ DE TRANSPORT FERROVIAR Instituția de învățământ superior bugetară de stat federală învăţământul profesional„UNIVERSITATEA DE TRANSPORTURI URAL DE STAT”
AGENȚIA FEDERALĂ DE TRANSPORT FERROVIAR
Agenția Federală de Transport Feroviar Universitatea de Stat din Ural Departamentul de Transport Feroviar „Alimentarea cu energie a transportului” E A. Kolodchevsky A.P. Lyashkova I.L. Vasilyev DEZVOLTARE GRAFICA
UDC 669.013:656.2 Maslak A.V., Nosenko P.N. IDENTIFICAREA FLUXULUI EXTERIOR DE VAGON AL ÎNTREPRINDERILOR METALURGICĂ CU O STAȚIE DE GRAD LA INTRARE Eficiență serviciu de transport metalurgic
1. OBIECTIVE ȘI SARCINI DE ÎNVĂȚĂMIRE A DISCIPLINEI EDUCAȚIONALE Scopul disciplinei este de a obține cunoștințe despre gările și nodurile de cale ferată ca sisteme tehnice complexe. În plus, studiul legilor de funcționare a acestora
UDC 656,22 A.D. Mustapaeva, Ph.D. tehnologie. Sciences, Assoc., KazATK PROCESUL DE FORMARE A FLUXULUI DE MARFĂ ÎN SISTEME DE MARFĂ DE TRANSPORT FERROVIAR Makalada salmagy tolyk emes poyyzdardy kurastyru men
UDC 656.222.3 + 06 A.A. Bardas DEZVOLTAREA TEHNOLOGILOR DE SORTARE PRELIMINARĂ A DEBITĂRILOR DE VĂGINE PE BAZĂ DE GESTIONAREA SECVENȚII DE DOLUȚIONARE A COMPOZIȚILOR Introducere Cheltuieli pentru desființarea și formarea trenurilor
UNIVERSITATEA TEHNICĂ DE COMUNICAȚII DESCHISĂ DE STAT RUSĂ A MINISTERULUI COMUNICAȚILOR FEDERATIEI RUSE 9/3/1 Aprobat de departamentul „Managementul muncii operaționale” Aprobat de decan
Centrul de Cooperare Științifică „Interactiv plus” Gorshkova Yuliya Alexandrovna student Golovina Nadezhda Evgenievna Profesor asociat FSBEI HE „Ural State Transport University” Ekaterinburg,
Reglementări privind amplasarea obiectelor liniare de importanță locală, precum și caracteristicile și parametrii unui obiect liniar necesari dezvoltării teritoriului. 1.1 Descrierea limitelor zonei de amplasare planificată
DEPARTAMENTUL DE EDUCAȚIE ȘI ȘTIINȚĂ AL REGIUNII KEMEROVSK Instrucțiuni pentru elevi cu privire la implementare
Agenția Federală pentru Transportul Feroviar Universitatea de Stat din Ural Departamentul de Transport Feroviar „Gări, noduri și lucrări de transport de marfă” L. A. Rykova COMPLEXE DE PASAGERI LA CĂI FERATE
Agenția Federală pentru Transportul Feroviar Ural Universitatea de Stat a Transportului Feroviar Departamentul de Management Operațional MANAGEMENT OPERAȚIONAL Ekaterinburg USURT
Agenția Federală de Transport Feroviar Universitatea de Stat din Ural Departamentul de Transport Feroviar Managementul lucrărilor operaționale E.E. Smorodintseva Organizarea șantierului de triaj
AGENȚIA FEDERALĂ DE TRANSPORT FERROVIAR
UNIVERSITATEA TEHNICĂ DE COMUNICAȚII DESCHISĂ DE STAT RUSIA 9/6 / Aprobat de departamentul „Managementul muncii operaționale” TRANSPORT INDUSTRIAL Test cu metodologic
MINISTERUL COMUNICAȚILOR AL FEDERATIEI RUSE UNIVERSITATEA DE STAT DE COMUNICAȚII MOSCVA Departamentul „Gări și noduri” Sychev E.I., Ivanov-Tolmachev I.A. PROIECT DE RECONSTRUCȚIE NODALĂ
AGENȚIA FEDERALĂ DE TRANSPORT FERROVIAR Instituție de învățământ bugetară de stat federală educatie inalta„Universitatea de Stat de Comunicații a Împăratului din Petersburg
Timp mediu de așteptare pentru o locomotivă cu cocoașă cu un tren (pentru trenurile care intră în desființare); timpul mediu zilnic de ocupare a tuturor căilor; timpul mediu zilnic de așteptare pentru toate trenurile de marfă;
1. STAȚII DE MARFĂ 1.1. Scopul, operațiunile de bază și clasificarea stațiilor de marfă Stațiile de marfă sunt proiectate pentru încărcarea și descărcarea în masă a mărfurilor. În plus, stațiile de marfă efectuează
AGENȚIA FEDERALĂ DE TRANSPORT FERROVIAR
Raport despre progresul implementării proiectului Raport despre progresul implementării proiectului de producție lean lean în producția multi-unități la stația Inskaya depo Irkutsk (TC) a Căii Ferate din Siberia de Est Ivanov
Oj secja: Trasporto žerja VGTU Trasporto žerjos faultetas, 2007-05-03 ANALIZA CREȘTERII EFICIENȚEI DE MARCARE STAȚIILOR Oksana ISCHUKA Doctorand la Institutul de Transport Feroviar din Riga
GĂRI ȘI NODURI ACEST TUTORIAL OFERĂ INFORMAȚIILE NECESARE DESPRE COMPLEXUL DE DISPOZITIVE, ECHIPAMENTE TEHNICE, SCHEMA PRINCIPALĂ ȘI TEHNOLOGIA DE FUNCȚIONARE A GĂRILOR DIVERSE.
GHID PROMTRANSNIIPROEKT PENTRU PROIECTAREA GĂRIILOR INDUSTRIALE Moscova 1977 cerințe de eficiență energetică PROIECTUL ALL-UNION ȘI INSTITUTUL DE CERCETARE INDUSTRIAL
UNIVERSITATEA TEHNICĂ DESCHISĂ DE STAT DE RUSĂ DE COMUNICAȚII A MINISTERULUI COMUNICAȚILOR FEDERATIEI RUSĂ V.I. Apattsev, V.Ya. Bolotny PROIECTAREA STAȚIILOR REGIONALE Aprobat de redacție și de editură
Ministerul Căilor Ferate Federația Rusă UNIVERSITATEA DE TRANSPORTURI DE STAT EXTREMAT DE ORIENT Departamentul: „Gări, noduri, tehnologie de mărfuri și lucrări comerciale” E.E. Cervotenko, E.N. Krikunova
86 Probleme ale sistemelor de transport modernizarea rețelei și maximizarea utilizării echipamentelor deja instalate. Referințe 1. Klepach A. P., Rozenberg E. N. Modalități de construire a unui multiserviciu
ROSZHELDOR Instituția de învățământ de la bugetul de stat federal de învățământ profesional superior „Universitatea de stat de comunicații din Rostov” (FGBOU VPO RGUPS) Școala tehnică Tikhoretsk
Instituția de învățământ de la bugetul de stat federal de învățământ profesional superior „Universitatea tehnică de stat din Lipetsk” APROB Decanul Facultății de Ingineri de Transporturi
Ministerul Transporturilor al Federației Ruse Agenția Federală pentru Transportul Feroviar Filiala Kirov a Instituției de Învățământ Superior de Învățământ Buget de Stat Federal
Agenția Federală pentru Transport Feroviar Universitatea de Stat din Ural Departamentul de Transport Feroviar „Gări, noduri și lucrări de transport de marfă” L. A. Rykova S. A. Sitnikov V. V. Grigoriev TEORETICĂ
MINISTERUL EDUCAȚIEI AL REPUBLICII BELARUS INSTITUȚIA DE EDUCAȚIE „UNIVERSITATEA DE STAT A TRANSPORTURILOR BELARUSIAN” Departamentul „Managementul muncii operaționale” A. A. AKSIONCHIKOV, O. A. TERESHCHENKO
12. Limitări tehnice și tehnologice în proiectarea profilului longitudinal al părții inferioare a toboganului, justificarea recomandărilor de reglementare. Profilul longitudinal al porțiunii de coborâre a curții de sortare ridicată,
1.1 Evaluarea și controlul formării competențelor se realizează cu ajutorul monitorizării continue a progresului și certificării intermediare. Se efectuează monitorizarea curentă a progresului și certificarea intermediară
ROSZHELDOR Bugetul de stat federal Instituție de învățământ de învățământ superior Universitatea de stat de transport feroviar din Rostov (FGBOU VO RGUPS) Colegiul de căi ferate Liskinsky
AGENȚIA FEDERALĂ DE TRANSPORT FERROVIAR Bugetul federal de stat Instituția de învățământ de învățământ superior „Universitatea de stat de transport din Irkutsk” Krasnoyarsk
Lista activităților de control și evaluare pentru organizarea și desfășurarea controlului curent în cadrul programului PE. 08 „Staţii şi noduri” Elementul Secţiei de disciplină. Facilități trasee și piste Secțiunea. Cerințe generale
AGENȚIA FEDERALĂ DE TRANSPORT FERROVIAR Ulan-Ude Colegiul de transport feroviar al Institutului Ulan-Ude de transport feroviar al filialei bugetului federal de stat
18 Probleme ale sistemelor de transport 7. Probleme de îmbunătățire a acurateții soluțiilor de proiectare în fundamentarea etapelor raționale de dezvoltare a gărilor / Yu. I. Efimenko, M. V. Cetchuev; ed. Yu. Eu.
UDC 656.222 A.Yu. Papahov, V.V. Khlonnikova JUSTIFICAREA TRAFICULUI FERROVIAR PE DIRECȚII CONFORM OARELOR CONVINTE Introducere. De mare importanță pentru îmbunătățirea procesului de transport pe calea ferată
Colegiul de transport feroviar din Novosibirsk este o unitate structurală a instituției de învățământ bugetar de stat federal de învățământ profesional superior „Statul Siberian
Buletinul Universității de Stat de Transport din Belarus: Știință și Transport. 2017. 1 (34) UDC 656.222.3: 656.212.5 A. A. AKSENCHIKOV, Lector principal, Universitatea de Stat din Belarus
UDC 681.31.00 Doctor în științe tehnice GA. Popov, V.O. Boroznov ANALIZA SISTEMULUI DE FUNCȚIONARE A STAȚIEI DE SORTARE PE BAZĂ A ARBORULUI OBIECTIVELOR. Introducere in anul trecut deosebit de acută este problema îmbunătățirii eficienței
DEPARTAMENTUL DE POLITICA INTERNA SI DE PERSONAL AL REGIUNII BELGOROD
Organizarea traficului feroviar și exploatarea stațiilor de cale ferată SRL Centrul de matematică mathcenter.com.ua [email protected] Organizarea traficului feroviar și exploatarea gărilor de cale ferată
Filiala Kaluga a instituției de învățământ bugetar de stat federal de învățământ profesional superior „Universitatea de stat de transport feroviar din Moscova” PROGRAM DE LUCRU OP.08
Omul modern, fără îndoială, trebuie să fie educat și informat. Mai mult decât atât, cel mai adesea, cunoștințele teoretice nu sunt suficiente, angajatorii solicită experiență de muncă de la solicitanți. Cum să obții o educație
Stație de sortare-- o gară tehnică destinată desființării și formării diferitelor categorii de trenuri în conformitate cu planul de formare a vagoanelor individuale, efectuarea operațiunilor de trecere a trenurilor de tranzit fără prelucrare, întreținere și inspecție comercială a garniturilor de tren și eliminarea defecțiunilor identificate ale vagoane, schimb de locomotive și echipaje de locomotivă . Șantierele de marșă sunt principalele bastione pentru organizarea traficului auto pe rețeaua feroviară. De obicei, acestea fac parte din nodurile feroviare cu stațiile de călători și de marfă. În astfel de cazuri, la șantierul de triaj, operațiunile de marfă și pasageri se desfășoară într-un volum mic. Pentru urcarea și debarcarea pasagerilor în trenurile locale și de navetiță, pe liniile principale sunt amenajate puncte de oprire pentru pasageri. Operațiunile locale de încărcare și descărcare se desfășoară în principal pe șinele depozitelor de materiale și pe șinele separate ale instalațiilor de locomotivă și vagoane. Dar unele stații de triaj mici pot avea dispozitive pentru pasageri și marfă în aproximativ același volum ca și în curtea incintei.
Stațiile de sortare sunt amplasate în zonele de încărcare și descărcare în masă a mărfurilor, la punctele de convergență a autostrăzilor, la abordările de mari centre industriale, porturile maritime și fluviale, la punctele de ieșire din bazinele miniere. În cele mai multe cazuri, stația procesează simultan traficul auto local și de tranzit, cu excepția trenurilor care circulă pe distanțe lungi fără a se reforma pe traseu.
Pe rețeaua de căi ferate din țările CSI, șantierele de triaj sunt amplasate inegal, datorită amplasării istorice a centrelor industriale și orașelor în diferite zone ale rețelei, naturii, dimensiunii și densității traficului auto între ele.
În 1877, pe a opta verstă a căii ferate Nikolaev, a început construcția „un parc special pentru sortarea vagoanelor de marfă și compunerea trenurilor de marfă”. Anterior, această lucrare a fost efectuată la stația Sankt Petersburg-Tovarny, care era complet nepotrivită pentru aceasta. La sfârșitul anului 1879 au fost construite parcuri cu 48 de piste, ceea ce este confirmat prin ordinul din 7 noiembrie. A fost primul în limba rusă căi ferate Sortare Facilitatea. Inițial a fost construit pe ambele părți ale pasajului principal. Odată cu creșterea volumului de lucru, comunicațiile intra-stație au devenit mai dificile, iar în 1908 principalele linii ale autostrăzii care desparte curtea de triaj au fost scoase din sistemul parcului, s-a construit un peron, care a primit denumirea de stație. - Sortarea.
Din punctul de vedere al unui călător obișnuit, în viața de zi cu zi, o gară este un loc în care oprește un tren și atât. Și este corect. De ce să vă „ciocăniți” capul cu terminologie inutilă în viața de zi cu zi. Însuși cuvântul „stație” are o origine foarte veche și a apărut cu mult înainte de întemeierea primelor căi ferate. Potrivit lui V. Dahl, gara este un loc de oprire pentru călători; un loc unde sunt luați și schimbati caii de poștă. Indiferent cum îți amintești de „Maestru de stație” al lui Pușkin. Însă, din punctul de vedere al lucrătorilor feroviari profesioniști, gara este un obiect care dispune de dezvoltare a căii, care permite operațiuni de primire, trimitere, traversare și depășire a trenurilor, operațiuni de primire, eliberare de mărfuri și deservire a călătorilor, precum și lucrări de manevră. privind formarea trenurilor. Stația poate ocupa o suprafață foarte mare. În același timp, în cadrul unei stații pot exista mai multe puncte de oprire - platforme pentru oprirea trenurilor de călători.
Această situație poate fi observată la stația descrisă. Platforme Farforovskaya, Sorting, Obukhovo - toate situate în stația Sankt Petersburg - Sorting - Moskovsky. Codul stației din ESR (marcaj de rețea unificat) este 030006.
Stația de sortare este cea mai veche stație de sortare din Rusia. Stația a fost modernizată în mod repetat și este clasificată ca în afara clasei. Stația de triaj este singura stație din Sankt Petersburg dotată cu cocoașă mecanică (anterior, stația Ruchi era echipată cu cocoașă de sortare, acum nu mai funcționează). Stația este împărțită în parcuri cu numere atribuite (de la nord la sud). Impar (partea de est a gării): parcul 6 (Maria) - parcul de plecare 4 parc - parcul de la poalele și parcul de formare a trenului Dealul nr. 4 cu stâlp de cocoaș 2 parc (parcul de sud) - parcul de sosire Even (partea de vest a gării) ): 1 parc - parc sosire Dealul nr. 3 cu o cocoașă stâlp 3 parc - parcul piemont și formarea trenului parcul 5 (sud impar) - parcul de plecare marfă și a patra marfă. La intrările în parcurile 1 și 2 există posturi de teletip pentru ștergerea numerelor de mașini. Tot mai devreme, înainte de reconstrucția anilor 2000, stația avea o buclă de inversare (chitară) pe partea de sud. În primele zile, încetinirea vagoanelor la sortare era efectuată de o mașină de frână primitivă, apoi de o poziție de frână cu saboți cu cocoaș, care a existat destul de mult timp (până de curând era încă folosită la sortare în Volkhov). În 1960, a fost instalat pentru prima dată în URSS AGS-GTSS (controlul automat al vitezei de transport al sistemului (Giprotranssignalsvyaz) cu poziție automată (retardetoare), iar din 1972 un model dinamic al stației pentru procesarea documentației i s-a adăugat tehnologia calculatoarelor, ceea ce a făcut posibilă automatizarea tuturor operațiunilor din stație. Din 1948, stația este dotată cu un post mecanic. În primul cuplu, a funcționat un sistem de electrosuspensie: containerele cu documente de tren erau trimise de-a lungul sârmelor întinse prin întreaga sortare cu umerașe cu role. Acest sistem a fost actualizat de mai multe ori. Și în cele din urmă, în anii 1950, a fost înlocuit cu un post pneumatic subteran, care funcționează și astăzi. Lungimea sa este în prezent de aproximativ 12 km. În anii 1970, Lengiprotrans a elaborat un plan de dezvoltare a nodului feroviar Leningrad, conform căruia era planificată lichidarea șantierului de triaj și lăsarea unei mici stații în locul ei. Construcția unei noi stații a fost presupusă în zona Novolisino. Dar proiectul nu a fost implementat.
Dacă ați văzut vreodată lucrările unei șantiere de triaj, trebuie să fi fost impresionat de amploarea procesului. Dacă nu l-ați văzut niciodată, este în regulă, vedeți materialul de mai jos, vă vom arăta și vă vom spune cum funcționează totul.
Imaginați-vă situația: un tren pleacă din Ekaterinburg spre Moscova, într-un singur tren - vagoane pentru Moscova, Sankt Petersburg, Kazan, Hanovra și Napoli. Le poți livra pe toate secvențial în aceste orașe, dar atunci timpul de livrare va fi destul de lung, sau poți ridica mașinile necesare către trenurile care se îndreaptă în direcția corectă.
Unitatea de sortare pe calea ferată este necesară pentru a distribui vagoane din același tren în direcții diferite. Mai mult academic, este conceput să desființeze și să formeze diverse categorii de trenuri în conformitate cu planul de trecere și deservire a trenurilor de tranzit.
Există mai multe stații mari de triaj în nodul de transport din Moscova, dar există două principale: Orekhovo-Zuevo și Bekasovo-Sorting. Acesta din urmă, de altfel, este cel mai mare din Europa atât ca număr de piste ale poliției de triaj, cât și ca număr de mașini de trecut. Să ne oprim asupra ei mai detaliat.
Bekasovo-Sortirovochnoye este situat pe Inelul Mare al Căii Ferate Moscova, aproape de pasajul principal al direcției Kiev. Stația este situată în așezarea Kiev din districtul Troitsky din Moscova. Aici, întregul flux de marfă care intră în Moscova și regiunea Moscovei de-a lungul direcțiilor Riga, Smolensk și Kiev va fi reorganizat. Partea care este destinată orașului în sine este trimisă de rutele Bekasovo - Lyublino-Sorting (prin Stolbovaya), descarcând astfel micile stații de sortare din raza Kiev și Smolensk din capitală.
Dar cum funcționează sortarea? Dacă ne uităm la planul gării, vedem liniile de intrare chiar de la început și câteva tronsoane largi cu multe piste pe care fiecare mașină le trece succesiv. Funcționează după cum urmează.
Pentru început, toate trenurile ajung la parcul de recepție. În acest caz, parcul de recepție „A”. Aici mașinile sunt rescrise, în modul automat sau manual, un număr unic este scos din fiecare și adăugat în baza de date, iar un program special de sortare prelucrează informațiile primite și întocmește un plan de sortare - documentul principal, pe baza care va avea loc distribuirea ulterioară a trenului.
În plus, fiecare vagon este supus controlului tehnic și comercial, primul determină starea vagoanelor, al doilea verifică integritatea încărcăturii.
Parcul „A” din Bekasovo este situat în partea de nord-vest a gării, există 12 piste în total.
Pentru a face acest lucru, vagoanele sunt livrate la depoul de primire-plecare „B”. Este situat la sud de Parcul A. Programul distribuie independent vagoanele în funcție de trenuri, iar singura sarcină a unei persoane este să decupleze vagonul necesar la locul potrivit în timp.
Atunci începe magia: mașinile sub forța propriei gravitații se rostogolesc în inima oricărei stații de triaj - o stație de triaj. Aceeași secțiune în care are loc distribuția efectivă a vagoanelor pentru trenurile noi. Aici, mașinile accelerează pentru a ajunge singure la tren, frânează cu ajutorul unor instalații speciale, care, de altfel, sunt controlate și prin automatizare și se cuplează la trenurile dorite. Viteza este controlată de senzori, pe baza cărora perechile de frâne aplică forța necesară pentru a frâna mașina.
În Bekasovo, dealul este situat la est de Parcul A. Trăsurile intră pe deal dinspre vest din parcul A. Există 4 căi de tracțiune, 3 căi de dizolvare și 3 poziții de frânare pe deal.
Pe aceasta, sarcina principală - formarea de noi trenuri - sa încheiat, iar trenurile nou formate pot porni.
Apropo, puteți vedea toate acestea cu ochii tăi, după ce a făcut o scurtă cale condiționată din capitală în direcția Naro-Fominsk. Și, dacă ești acolo, uită-te la platforma din fața postului de control central. Există o mică expoziție aici. cer deschis: locomotivă diesel de manevră TGM23V, vagon AS1 (motor autopropulsat cu motor), vagon cu macara de marfă DGKU, precum și o platformă deschisă, o fundătură, o turnură și un semafor. Toate acestea oferă o reprezentare vizuală a ceea ce se întâmplă.
Istoria dezvoltării lucrărilor de sortare la stații urmărește drumul de la operațiuni complet manuale și tracțiune trasă de cai până la complexe de înaltă performanță, unde munca manuală este aproape complet eliminată.
Căile ferate, în curs de dezvoltare, au format rapid o rețea extinsă de căi ferate. A fost necesar să se trimită vagoane nu numai către gările din apropiere, ci și către cele mai îndepărtate situate în direcții diferite. Pentru a face acest lucru, în punctele nodale ale rețelei au început să fie construite șantiere de triaj, al căror scop principal este procesarea fluxurilor de mașini, adică desființarea și formarea trenurilor. Pentru efectuarea acestor lucrări, șantierul de triaj dispune de căi speciale și instalații de manevră care alcătuiesc trusa (sistemul de triaj), care, de regulă, include depozite de recepție, sortare, plecare și triaj.
În Europa, au fost construite preponderent stații de triaj cu sens unic, cu parcuri combinate pentru toate direcțiile de circulație feroviară. În SUA s-au preferat stațiile cu două sensuri, adică cu două sisteme de sortare, fiecare pentru un sens de circulație a trenurilor.
Istoria șantierelor de triaj poate fi împărțită în câteva etape cele mai caracteristice, caracterizate prin schimbări calitative. Prima etapă a durat de la apariția șantierelor de triaj până la sfârșitul secolului trecut, a doua - până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, a treia continuă și în prezent. În fiecare dintre etapele enumerate, în special în ultima, se pot evidenția și perioadele de dezvoltare cea mai intensă a șantierelor de triaj.
Tehnica și tehnologia de procesare a traficului auto au fost îmbunătățite în mod deosebit în țările din Europa de Vest (Germania, Franța, Marea Britanie) și SUA, iar în ultima etapă - tot în Japonia. O mare contribuție la proiectarea și dezvoltarea șantierelor de triaj a fost adusă de specialiștii din căile ferate din Rusia și din alte republici ale fostei URSS.
În prima perioadă a dezvoltării instalațiilor de sortare, desființarea trenurilor și direcția tăierilor pe șinele corespunzătoare scopului lor s-au efectuat, de regulă, pe linii orizontale divergente în formă de evantai de la o cale comună (de evacuare) folosind prezența la vot. La început, acest proces a fost efectuat prin metoda supărării, apoi au început să folosească împingerea. Totodată, grupurile de vagoane au fost decuplate de trenul împins de locomotiva de manevră, iar apoi, după frânarea acestei locomotive, s-au separat de aceasta și s-au deplasat prin inerție pe traseele dorite.
Împreună cu această metodă, deplasarea tăierilor către pistele adecvate într-un număr de țări a fost efectuată folosind tracțiunea cailor, de exemplu, în Rusia. În SUA, la stațiile din East Detroit, Hawthorne, Peckerton și altele, s-au folosit manevre cu ajutorul unui stâlp. În 1846, în Germania, stația Dresda-Friedrichstadt a fost construită pe o pantă. În 1863, o astfel de stație a fost construită în Franța (Saint-Etienne), în 1873 - în Anglia (Edge Hill). În SUA, unele stații sau parcuri individuale au fost construite și pe o pantă, de exemplu, stațiile Greenville, Logansport, Sheridan. În astfel de stații, manevrele erau efectuate „gravitațional” sub influența greutății mașinilor.
Punctul de cotitură în dezvoltarea șantierelor de triaj a fost utilizarea stațiilor de triaj, care a determinat tehnologia de procesare a traficului auto pentru multe decenii care au urmat.
Primele stații cu curți cu cocoașe au fost: în Germania, Speldorf (1876), în Franța, Terre Noir (1888). În Rusia, prima cocoașă a fost construită la stația Rtishchevo în 1889. Utilizarea curților cu cocoașe a făcut posibilă eliminarea principalului dezavantaj al capotelor înclinate - nevoia de a decupla mașinile pe o pantă folosind frâne de mână. Pe dealul de sortare în acest scop există o porțiune de alunecare, situată, de regulă, în sus; apoi, după ce a ajuns în vârf în timpul împingerii, cutaway-ul se desprinde de tren și se rostogolește în jos pe partea de jos a dealului.
Toate țările cu transport feroviar dezvoltat au cocoașe de sortare de diferite capacități. Deși au trecut peste 120 de ani de la începutul construcției lor, nu există o soluție mai bună în viitorul apropiat.
În 1914, la gara Gerne (Germania), s-a efectuat trecerea automată. În Statele Unite ale Americii, la stația cu două sensuri Potomac, comutatoarele poarta cocoașei au fost echipate cu actuatoare electro-pneumatice controlate de la stâlpii cocoașei.
Așadar, în secolul al XIX-lea, dezvoltarea liniilor de șantiere mari de triaj a îndeplinit cerințele de bază pentru acestea în prezent.
În Germania, până în 1925, pe măsură ce volumul de muncă a crescut, șantierele de triaj unilaterale au fost reorganizate în cele cu două fețe cu trei (rar două) parcuri în serie. Au fost construite și noi stații de triaj cu două fețe. În multe gări s-au format trenuri multigrup în parcuri de grup cu capote sau tobogane. Stațiile de triaj deosebit de mari au fost Gamm, Nürnberg, Munchen-Leyam, Seddan, Wustermak. În Statele Unite, înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, au fost folosite în principal șantiere de sortare în două sensuri cu o aranjare consistentă a parcurilor.
Comisia de stații și intersecții a Asociației Americane a Inginerilor de Căi Ferate a recomandat ca numărul de șine din parcul de sosire să fie așezat astfel încât să fie posibil să primească jumătate din toate trenurile așteptate în timpul zilei în 3-4 ore.
În timpul reconstrucției, șantierele de triaj cu două sensuri, de regulă, au fost păstrate. De exemplu, la stația de defrișare cu două sensuri, reorganizarea din 1938 a constat doar în schimbarea planului și profilului gării din cauza necesității de a lucra cu trenuri. lungime mare. În fiecare parc de recepție, lungimea a patru șine a crescut de la 70 la 110 vagoane cu patru axe (până la aproximativ 1650 m). Înainte de reconstrucție, lungimea căilor de sortare era de 38 de mașini și, prin urmare, au fost alocate câte două piste pentru fiecare destinație; după reconstrucție, majoritatea căilor de sortare au fost prelungite. Pentru a crește capacitatea de procesare pe cocoașele de sortare au fost construite două căi de împingere și dizolvare. Trenurile au plecat direct de pe șinele stațiilor de triaj.
După cel de-al Doilea Război Mondial, tendința de concentrare a lucrărilor de triaj pe căile ferate din SUA, Canada, Marea Britanie, Franța și alte țări a determinat necesitatea construirii unor stații de triaj puternice dotate cu dispozitive moderne de mecanizare și automatizare.
Luarea în considerare a schemelor de triaj construite în perioada postbelică relevă o serie de direcții în dezvoltarea lor.
Curțile de marșare sunt construite în principal unilateral. Trecerea la acestea este determinată de apariția unor cocoașe de sortare puternice echipate cu cea mai recentă tehnologie, dorința de a reduce lungimea șinelor de stație (inclusiv cele echipate cu o rețea de contact), de a intensifica utilizarea mijloacelor tehnice, de a reduce personalul operațional, etc.
Stațiile sunt construite cu parcuri de recepție (plecare), de regulă, combinate pentru toate direcțiile adiacente - Gevrey în Franța, Offenburg în Germania, West Colton în SUA.
Staţiile de triaj prevăd un număr mare de căi: în Canada, la gara Montreal - 124 de căi, dintre care 84 în depoul principal, 40 în depoul de grupare; în SUA la stația Bensenville 70 de piste; in Marea Britanie la statia Healy Mill - 75, tinand cont de pistele din parcul de grupare; în Franța la stația Gevrey - 59 de piste etc.
Destul de des, stațiile de triaj cu două sensuri sunt transformate în cele cu sens unic, de exemplu, stațiile Bensenville și John Sevier din SUA și stația Offenburg din Germania.
Totuși, în nodurile mari, dacă este necesară concentrarea procesării traficului auto pe o scară deosebit de mare și cu un studiu de fezabilitate adecvat, se construiesc noi stații de triaj bidirecțional: în SUA, gara Conway, în Germania, Mashen. stația, în Marea Britanie, stațiile Carlisle și Tees.
În SUA, lungimea traseelor șantierelor de primire și de plecare este mult mai mare decât cea a șantierelor de sortare și ajunge la 2 - 2,5 km, iar la stația West Colton - 3 km. În Europa, lungimea căilor de primire și sortare este de 700 - 900 m și, de regulă, nu depășește lungimea căilor de sortare.
Datorită creșterii semnificative a lungimii trenurilor, gările sunt construite mai des cu o amenajare combinată de parcuri cu lungimi diferite de căi de primire-plecare și de sortare, ceea ce facilitează munca de manevră cu trenuri de lungimi diferite: gările Young și Ernst Norris din SUA, Urnad în Franța.
În Statele Unite până în 1960, doar trei stații au fost construite cu un aranjament secvenţial de parcuri de primire, sortare și plecare - Roseville, Radnor și Lincoln.
Nu există parcuri de plecare la un număr de stații și trenurile formate pleacă direct din parcuri de sortare și de plecare: gara Thornton în Marea Britanie, stația de sortare Lausanne în Elveția. În SUA, la stațiile Sylvis și West Colton, unele căi de plecare sunt o continuare directă a unei părți a căilor de sortare, formând căi lungi de sortare și de plecare, care sunt utilizate în mod convenabil pentru formarea și plecarea trenurilor lungi.
Concomitent cu dezvoltarea schemelor de stații, s-a dezvoltat și tehnologia stațiilor.
Inițial, atunci când sortarea se făcea pe șenile orizontale, vagoanele erau frânate cu pârghii de lemn (wags), care erau plasate sub roți de un frânar. O astfel de frânare era posibilă la viteze mici. Pe pantă, vagoanele se deplasau mult mai repede, iar vagoanele nu mai asigurau ritmul de sortare necesar și siguranța manevrelor.
Lucrările de îmbunătățire a mijloacelor de frână au dus la crearea în 1857 în Germania a unui dispozitiv compact, versatil, eficient, care a găsit ulterior cea mai largă distribuție pe toate căile ferate din lume. Acest dispozitiv era un sabot de frână manual, așezat pe o șină în fața mașinilor în mișcare și care exercita un efect de frânare semnificativ atunci când o roată îl lovește.
De-a lungul anilor de dezvoltare a echipamentelor de sortare, zeci de diverse modele pantofi (din lemn, metal, cu un singur piept, cu un singur piept, sub formă de unul construcție monolitică sau asamblate din mai multe noduri, cu sau fara rigidizari, cu tipuri diferite nituri etc.), dar principalele caracteristici de proiectare au rămas indispensabile: prezența unui derapaj pe care se rostogolește roata, un bloc pe care se sprijină cercul său de rulare și mânere.
Unul dintre acești pantofi, care mai târziu a început să fie folosit în Rusia, a fost pantoful german al sistemului Bussing (cu un singur și dublu). Pantofii sistemului Shirenko și alte modele s-au dovedit, de asemenea, buni.
În prezent, cea mai comună este construcția metalică prefabricată a pantofului, constând dintr-un patin de 6–8 mm grosime și un bloc de 120–125 mm înălțime, legat de patin cu două nituri.
Alături de frânare, astfel de pantofi au fost folosiți pe scară largă pentru a asigura mașinile și trenurile pe șine, ceea ce este deosebit de important în contextul îmbunătățirii treptate a cutiei de osie a perechilor de roți ale mașinilor și îmbunătățirii proprietăților lor de rulare.
Saboții de frână au fost inițial folosiți doar pentru a opri mașinile complet. Treptat, a fost necesar să ne asigurăm că mașina își poate reduce viteza la o anumită valoare și apoi să meargă mai departe. A fost posibil să se îndeplinească această cerință ca urmare a invenției de la începutul anului 1900 a așa-numitelor ejectoare de pantofi. Utilizarea ejectoarelor de pantofi a crescut semnificativ fiabilitatea reglării vitezei de mișcare a mașinilor. Oprirea mașinilor cu saboți de frână cu ejectoare de saboți a fost folosită pentru prima dată în Europa.
A doua perioadă de dezvoltare a șantierelor de sortare se caracterizează în principal prin crearea intensivă a mijloacelor de mecanizare a proceselor cu forță de muncă intensivă pe deal. Aceste operațiuni includ, în primul rând, procesul de reglare a vitezei de deplasare a mașinilor care rulează pe dealuri. În special, s-au încercat să mecanizeze instalarea pantofilor pe șine pentru a scăpa de munca grea și periculoasă a frânelor. Drept urmare, au apărut mai multe tipuri de pantofi mecanici, apoi - întârzieri de pantofi, al căror loc de naștere a fost Franța. Aici au fost creați și introduși retardanții de pantofi ai lui Cady Deluazon, Rabourdain și alți inventatori. Astfel de întârzieri, care rezolvă problema mecanizării mașinilor de frânare pe dealuri, nu aveau fiabilitatea și precizia de funcționare necesare, deoarece principiul funcționării lor nu corespundea tendinței de creștere a sarcinilor axiale, vitezei de mișcare și coliziunii mașinilor. Prin urmare, deja în anii 1920, aceste retardere nu mai erau folosite pe șantierele de triaj. Încercările de a dezvolta și implementa astfel de dispozitive, și relativ recente (în anii 50 - 60), au fost făcute și pe căile ferate sovietice (întârzieri de pantofi Dolaberidze, Gorbatov, Paches), dar nu au avut succes din aceleași motive.
Un salt calitativ nou în mecanizarea toboganelor este asociat cu dezvoltarea retardatoarelor de vagoane de tip fascicul, care au găsit cea mai largă distribuție. Primul dintre acestea este retarderul Frohlich din Germania (1913-1914), care reduce viteza de deplasare a mașinilor prin apăsarea grinzilor pe suprafețele laterale ale roților. Apoi, într-un timp relativ scurt, au fost create o varietate de modele de moderatori (pneumatici, hidraulici, electrodinamici) și, ulterior - cu un corp de lucru din cauciuc, sub formă de elemente punctuale separate etc. Sunt cunoscute aproximativ 100 de tipuri de moderatori. , dar cele principale sunt beam , care sunt ușor de adaptat la condițiile schimbătoare ale toboganelor.
Primul șantier de triaj mecanizat, unde retarderele erau amplasate pe coborâre, era un tobogan la gara Gamm din Germania
(1924), iar în URSS - la stația Krasny Liman (1934). Dacă primele diapozitive mecanizate procesau nu mai mult de 1,0 - 1,5 mii de mașini cu două axe pe zi, atunci cele moderne, de exemplu în CSI, - până la 7,5 - 8,2 mii de mașini cu patru axe.
Inițial, retarderele au fost create pentru a funcționa doar pe partea de coborâre a toboganelor, dar apoi au început să-și creeze design-urile ușoare (în special, tip TE cu șină single fabricată în Germania sau Rakov fabricată în SUA) pentru a mecaniza frânarea și pe sub deal. urme. Ca urmare, munca manuală a cizmarilor a fost complet eliminată, iar prelucrarea vagoanelor a crescut (stațiile Duisburg-Vedau în Republica Federală Germania, Gevrey în Franța, Koriyama în Japonia, Zeddin în Republica Federală Germania).
Primul șantier de triaj din Marea Britanie care a fost echipat cu întârzieri a fost șantierul de triaj cu două sensuri Whitemore, cu parcuri principale în tandem. În Franța, curtea dublă Ver. a fost prima echipată cu retardere.
Extinderea mecanizării a dus la necesitatea creării unor sisteme automate de control pentru frână și alte dispozitive de acționare a glisierelor. Alături de sistemele de control automat țintit, bazate pe utilizarea retarderelor de parcare, au început să fie create sisteme de control continuu (în primul rând pe cele mai puternice tobogane), unde, împreună cu retarderele, au început să fie utilizate dispozitive de reglare a mașinii. Și deși primul dispozitiv de încărcare a mașinilor al sistemului Pezentruna a fost inventat în Germania încă din 1924, acestea au început să fie introduse abia în anii 70 (firmele Hauhinno în Germania, ACEA în Suedia).
Utilizarea sistemelor de control automat continuu (în Anglia, Austria, China) a sortării vagoanelor, care au fost dezvoltate în mod deosebit intens în ultimul deceniu, face posibilă trecerea la o etapă calitativ nouă a lucrărilor de sortare, caracterizată prin eliminarea aproape completă a avariilor aduse vagoanelor în fața creșterii volumelor de prelucrare a acestora.
Una dintre operațiunile tehnologice importante este transportul documentelor de transport în cadrul stațiilor. În aceste scopuri, munca manuală a livratorilor a fost înlocuită cu dispozitive de mare viteză, dintre care poșta pneumatică s-a dovedit a fi cea mai eficientă. Inventată în 1835 în Austria și construită inițial în Anglia (1853) și Germania (1865), poșta pneumatică este cea mai utilizată pe căile ferate din fosta URSS. Primul astfel de oficiu poștal a fost lansat în 1959 (stația Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky). Acum sunt peste 160. Pentru următorul deceniu, alte soluții pentru livrarea documentelor de transport nu sunt încă vizibile.
Astfel, istoria dezvoltării lucrărilor de sortare la stații urmărește calea de la operațiuni complet manuale și tracțiune trasă de cai până la complexe performante, unde munca manuală este aproape complet eliminată.
Această secțiune se bazează pe cartea:
Sotnikov E.A. „Căile ferate ale lumii din secolul al XIX-lea până în secolul XXI. "
Civilizația Rusă
Efectuarea operațiunilor de trecere a trenurilor de tranzit fără prelucrare, întreținere și inspecție comercială a garniturilor de tren și eliminarea defecțiunilor identificate ale vagoanelor, schimbarea locomotivelor și a echipajelor de locomotivă.
Sarcina principală a șantierului de triaj este de a efectua procesarea fluxurilor de vagoane și formarea trenurilor în modul optim, astfel încât prezența vagonului în stație să fie minimă în timp și justificată tehnologic.
Șantierele de marșă sunt principalele bastione pentru organizarea traficului auto pe rețeaua feroviară. De obicei, acestea fac parte din nodurile feroviare cu stațiile de călători și de marfă. În astfel de cazuri, la șantierul de triaj, operațiunile de marfă și pasageri se desfășoară într-un volum mic. Pentru urcarea și debarcarea pasagerilor în trenurile locale și de navetiță, pe liniile principale sunt amenajate puncte de oprire pentru pasageri. Operațiunile locale de încărcare și descărcare se desfășoară în principal pe șinele depozitelor de materiale și pe șinele separate ale instalațiilor de locomotivă și vagoane. Dar unele stații de triaj mici pot avea dispozitive pentru pasageri și marfă în aproximativ același volum ca și în curtea incintei.
Stațiile de sortare sunt amplasate în zonele de încărcare și descărcare în masă a mărfurilor, la punctele de convergență a autostrăzilor, la abordările de mari centre industriale, porturile maritime și fluviale, la punctele de ieșire din bazinele miniere. În cele mai multe cazuri, stația procesează simultan traficul auto local și de tranzit, cu excepția trenurilor care circulă pe distanțe lungi fără a se reforma pe traseu.
Pe rețeaua de căi ferate din țările CSI, șantierele de triaj sunt amplasate inegal, datorită amplasării istorice a centrelor industriale și orașelor în diferite zone ale rețelei, naturii, dimensiunii și densității traficului auto între ele.
Poveste
Primul șantier de triaj din Rusia a fost construit în 1878-1879 la versta a 7-a sau a 8-a a căii ferate Nikolaev. În 1881, pe calea ferată Moscova-Ryazan a fost construit primul șantier de triaj Moscova-Sorting. În 1899, pe calea ferată Ryazan-Ural a fost construit primul șantier de triaj cu cocoașe din Rusia, Rtișchevo, în 1901, pe același drum, a fost construit un șantier de triaj cu două fețe Kochetovka. În 1900-1910 au fost construite stațiile de sortare a cocoașelor Lyublino, Khovrino, Losinoostrovskaya, Perovo. Până în 1917 pe căile ferate Imperiul Rus erau 10 stații de deal.
În 1933, a fost construită cel mai mare șantier de triaj al rețelei, Sverdlovsk-Sortirovochny. În 1934, la stația Krasny Liman a fost construită prima cocoașă de sortare mecanizată, ceea ce a marcat începutul lucrărilor de reconstrucție a stațiilor cu mecanizarea dispozitivelor de sortare. În 1946, la stația Bryansk a fost introdus un sistem de centralizare automată cu cocoaș (HAC). În 1959, prima poștă pneumatică a fost lansată la stația Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. În 1961, la stația Losinoostrovskaya a fost introdus primul sistem de control automat al vitezei de tăiere (ARS). La începutul anilor 1960, numărul total de șantiere de triaj din URSS era de aproximativ 200; acest număr includea 70 de stații de deal, dintre care 44 erau mecanizate.
În 2000, în rețeaua Ministerului Căilor Ferate din Rusia existau 113 stații de triaj. Totodată, a fost adoptat un set de măsuri pentru concentrarea lucrărilor de sortare nodurile cele mai mari. În vederea reducerii costurilor de exploatare, prin ordinul Ministerului Căilor Ferate D-787u din 26 aprilie 2001 au fost trecute în categoria șantiere raionale 52 de stații de triaj, aceeași instrucțiune a introdus împărțirea stațiilor de triaj în cele de referință și regionale.
În 2017, stațiile Perovo și Losinoostrovskaya au fost transferate în categoria stațiilor de incintă din cauza scăderii volumului de muncă.
Clasificare
După importanță în funcționarea generală a rețelei feroviare
- valoarea rețelei (principală sau de referință);
- regionale şi auxiliare.
Principalele stații sunt situate la intersecțiile celor mai importante linii principale cu trafic auto puternic și mare lucru local, în zone de încărcare și descărcare în masă a mărfurilor, dacă este necesar, sortare trafic auto. Sarcina principală a acestor stații este formarea de rute pe distanțe lungi, urmând în tranzit mai multe stații de sortare ale rețelei. În plus, la stațiile de referință, trenuri de marfa si alte categorii. Principalele includ stații de triaj care procesează peste 3.000 de vagoane pe zi, dotate cu șantiere cu cocoașe mecanizate.
Stațiile regionale procesează fluxurile de mașini între stația de plecare și stația de triaj cea mai apropiată de aceasta. Formează trenuri locale și prefabricate, gestionează traficul auto local. Acestea includ stații de triaj, procesare de la 1.500 la 3.000 de vagoane pe zi, precum și stații de service pentru porturi și zone industriale mari.
Tip
- stații cu cocoașe dotate cu curți cu cocoașe de capacitate mare, medie sau mică;
În funcţie de numărul de complexe de sortare
- unilateral (monocomponent);
- faţă-verso (din două piese).
După poziţia relativă a principalelor parcuri
- cu o amenajare consistentă a parcurilor;
- cu o amenajare paralelă a parcurilor;
- cu o amenajare combinată de parcuri.
Locația căilor principale la șantierele de triaj poate fi cuprinzătoare și cu sens unic. Cu toate acestea, în unele stații, construite în mare parte înainte de mijlocul secolului al XX-lea, liniile principale circulă între stațiile de triaj. Un exemplu de astfel de stație este Kochetovka I.
Tehnologii
Pentru a efectua lucrări de sortare în stații, se construiesc parcuri de sortare (sau subdeal) (cel mai mare parc al stației este de la 20 la 40 (deseori 32 în Europa) de piste), tobogane (o potecă pe un deal construit artificial pentru coborâre). vagoane individuale folosind gravitația) și modul de evacuare. Pentru efectuarea operațiunilor cu trenuri, există parcuri pentru primirea trenurilor care intră în procesare, parcuri de plecare pentru trenurile formate, precum și parcuri și șine separate pentru primirea și plecarea trenurilor de marfă în tranzit.
Parcurile de recepție, sortare și plecare, împreună cu toboganul și căile de evacuare, formează un sistem (sau set) de sortare.
Curțile de marșare sunt plate sau bezgorochny (atunci când mașinile sunt târâte numai cu ajutorul locomotivelor diesel), cu un tobogan (atunci când mașinile sau cuplele lor sunt „coborâte pe deal” și mai departe, prin străzile de comutatoare și posturile de frânare, ele înșiși rulează până la trenul dorit), și stații, pe care accelerația vagoanelor dă o pantă naturală a șinelor.
Marea majoritate a stațiilor de triaj au un singur sistem de sortare (vagoanele se deplasează într-o direcție și vagoanele din ambele direcții pare și impare sunt procesate în parcul de sortare), sunt posibile două sisteme (fiecare sistem procesează vagoane dintr-o anumită direcție) sau mai multe sortare sisteme. Capacitatea de procesare a șantierelor de triaj cu sens unic ajunge la 6.000 de vagoane pe zi.
