Страница 16 из 40
СЕТЬ УЛИЦ И ДОРОГ
6.17. Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значений, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в табл. 7.
Недостатки в том, что резина не может быть повторно использована и что она не будет хорошо работать с автомобильным движением. Плюс он начинает проваливаться через два года и не является твердым или безопасным. Этот резиновый продукт разрушается корнями деревьев и не может быть легко сохранен.
Ароматизаторы изготавливаются из отходов пластика, формованных в панели тротуаров, которые могут быть размещены над корнями деревьев. Они создают блокирующую модульную систему мощения проницаемых пластиковых панелей. Как и резиновые тротуары, панели имеют размеры 2 на 5 футов, поэтому их можно установить в нескольких шинах, например, 4 или 5 футов. Они также толщиной в два дюйма. Они блокируются посередине и индивидуально закреплены на концах с пространством между панелями, так что между панелями больше гибкости, так как корни растут и оказывают давление на тротуар.
6.18*. Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по табл. 8*, сельских поселений - по табл. 9.
6.19. Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП II-12-77, не менее 25 м.
Они имеют конкретный вид. Они светлые и имеют матовую отделку, текстурированную как камень. Все компоненты являются инертными твердыми веществами без летучих органических соединений и без содержания латекса. Их легко удалить и выполнить ремонтные работы на корнях деревьев и заменить их для дальнейшего использования, без отходов. Более тонкая панель создает среду, в которой корни деревьев развиваются как волокнистые корни вместо корней большого диаметра, которые поднимают тротуар. Геотекстиль можно использовать для обеспечения дополнительной поддержки и улучшения стабильности под тротуаром, при этом минимизируя уплотнение почвы.
Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.
6.20. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.
Система проектирования каналов на нижней стороне каждой панели обеспечивает прочность, облегчает дренаж воды и способствует росту корней деревьев. Кроме того, они не затухают и не растрескиваются в любых климатических условиях. Жевательная резинка легко удаляется и не оставляет следов. Экологические преимущества.
Сопряжения элементов улиц и дорог
Панели экономят городской лес, уменьшая потребность в удалении деревьев, панели позволяют проникать в воду, уменьшая сток ливневых стоков в ливневой канализации, одна квадратная фута панели тротуара отвлекает 35 фунтов отходов пластмассы от полигонов, панели составляют 100% переработанной и перерабатываемой, запатентованной технологии производства с низким потреблением энергии приводит к малоуглеродистой структуре, в процессе производства не образуется лом, панели могут быть изготовлены с помощью показателя солнечной отражательной способности 44, основание можно укладывать поверх и вокруг корней, что приводит к меньше обрезки корней по сравнению с бетонной конструкцией. Конструкция блокировки вкладок уменьшает время и стоимость установки и обеспечивает равномерные швы, панели долговечны и легко сохраняются, панели уменьшают вероятность получения травм и дорогостоящих заявлений о несчастных случаях при поездках и падении, панели предназначены для использования на постоянных и временных объектах, панели позволяют проводить периодический осмотр деревьев, доступ к утилитам или обслуживание сайта со временем при минимальных затратах по сравнению с бетоном. Сэндвич-система создает корневой почвенный объем для деревьев, под улочками в городских районах.
6.21*. На магистральных улицах регулируемого движения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения. Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
Пересечение улиц и дорог
Эта сэндвич-система, известная также как подвесная система тротуара, состоит из жесткой «плавающей» системы геоячеистых плотов, которая распространяет весовые нагрузки на большую площадь, предотвращая уплотнение почвы в корневой зоне дерева. В то же время открытая конструкция системы плотов предотвращает повреждение тротуара корнями и служит механизмом распределения и доставки воздуха и воды для всего корневого объема грунта. С помощью этой системы здоровые деревья могут расти в самых плотных городских районах, под пешеходным, велосипедным, легким движением и автостоянками, не уменьшая доступную надземную функциональность городского пространства.
до проезжей части, опор, деревьев...................... 0,75.
до тротуаров.......................................................... 0,5;
до стоянок автомобилей и остановок
общественного транспорта. ................................. 1,5.
Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.
Альтернативные материалы тротуаров - Структурные почвы. Структурные почвы представляют собой почвы, которые представляют собой специально разработанные каменные смеси, которые модифицированы для обеспечения питательных веществ, порового пространства и пористости для обеспечения роста корней, а также для уплотнения для поддержки дорожного покрытия и движения на поверхности без оседания. Имеются запатентованные структурные почвенные смеси, а также различные непатентованные смеси, которые использовались во многих муниципалитетах.
Они также могут использоваться в качестве заполняющего материала вокруг существующих корней в районах, где тротуар будет заменен, если может быть достигнута адекватная структурная глубина грунта. Структурные почвы - это, в основном, каменные и почвенные частицы, которые упакованы на твердой основе на 2 - 3 фута ниже поверхности и позволяют корневой рост в порах между камнями. Поверхностное покрытие может быть любым из продуктов, упомянутых в разделе выше.
6.22*. Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м:
для магистральных улиц и дорог
регулируемого движения................................... 8
местного значения.............................................. 5
на транспортных площадях.............................. 12
В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях - 8 м.
Большие поры между каждым камнем стимулируют рост корней глубоко под тротуаром, в то время как скала обеспечивает стабильную основу для тротуара. Использование местных производителей и материалов помогает снизить затраты и уменьшить углеродный след. Глубокая траншея или яма вырыта на глубине 30-40 дюймов, а камни с равномерным размером расположены на дне глубиной 24 дюйма, а когда первый слой камня уплотняется, грунт слегка опрыскивается поверх скал. Затем песчаную почву промывают в пустотах между каждым камнем водой под высоким давлением.
При отсутствии бордюрного ограждения, а также в случае применения минимальных радиусов закругления ширину проезжей части улиц и дорог следует увеличивать на 1м на каждую полосу движения за счет боковых разделительных полос или уширения с внешней стороны.
Примечание. Для общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) радиусы закругления устанавливается в соответствии с техническими требованиями эксплуатации этих видов транспорта.
Процесс повторяется до тех пор, пока пустоты в скале не будут заполнены почвой. Второй слой камня добавляется поверх предыдущего слоя, и почва с гумусом отмывается до этого слоя камня. На верхней части уплотненного камня угловые прокладки размещены для установки квадратного сборного железобетонного ящика для дерева. Если дерево нуждается в замене, старое дерево легко удаляется из бетонной коробки и новое дерево, посаженное в том же ящике.
Когда структурная почва достигла готовой степени, слой тонко измельченного камня укладывается сверху, чтобы выровнять верхнюю часть камня. Геотекстильная ткань укладывается на всю площадку для посадки, за которой следует базовый материал для тротуара и поверхностного слоя для конкретного мощения дороги, тротуара или велосипедной дорожки. Ткань препятствует перемещению основного материала тротуара в почвенную смесь посадки и предотвращает рост корней в основной материал.
6.23*. На нерегулируемых перекрестках и примыканиях улиц и дорог, а также пешеходных переходах необходимо предусматривать треугольники видимости. Размеры сторон равнобедренного треугольника для условий "транспорт-транспорт" при скорости движения 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40. Для условий "пешеход-транспорт" размеры прямоугольного треугольника видимости должны быть при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч соответственно 8х40 и 10х50 м.
Почвенные клетки помещаются на уплотненную поверхность на дне большого посадочного хранилища. Вес тротуара и любая поверхностная нагрузка переносятся вниз через ячейки на уплотненную поверхность на дне посадочного хранилища, в то время как почва внутри клеток остается рыхлой и подходит для роста корня дерева. Оптимальное количество высококачественных почва для роста корня деревьев также обеспечивает функцию ливневого водохранилища. Избыточное проникновение воды в хранилище проходит через дренаж в нижней части хранилища.
Во время установки почвенных клеток они должны быть организованы, чтобы избежать существующих или предлагаемых утилит в случае необходимо выкопать утилиты в чрезвычайной ситуации или для текущего обслуживания. В настоящее время существует несколько марок почвенных клеток, каждый из которых имеет свои положительные и отрицательные свойства. Почвенные клетки, как правило, несколько дороги по сравнению с другими вариантами, обсуждаемыми в этой статье. Несмотря на стоимость, однако, они также являются отличными вариантами для производства быстрорастущих, здоровых деревьев в центре города.
В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.
Примечание. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.
Сильва-клетки - это тип почвенных клеток, которые выглядят как промышленные стеллажи и могут быть поставлены на разные высоты, прежде чем они будут увенчаны колодой. Каждый стек Сильвских ячеек полностью открыт как по вертикали, так и по горизонтали, а стеки стоят независимо, что делает будущие раскопки и ремонт простыми и не влияет на остальную часть системы. Они представляют собой однокомпонентные модули, которые напоминают большие цветочные горшки и скрепляют друг с другом, образуя скелетную матрицу, которая затем заполняется и окружена идеальной почвой. Это обеспечивает быструю и легкую установку по сравнению с многокомпонентными системами. Они также могут быть распределены в поперечном направлении настолько широко, насколько это необходимо, в том числе в зонах движения транспортных средств с минимальным покрытием поверхности. Результаты испытаний были проверены инженерами-консультантами для обеспечения адекватной поддержки тяжелых нагрузок дорожного покрытия. Опция имеет куполообразные раковины, размещенные на больших квадратных площадках поверх верхнего слоя почвы. Поверхность купола заливается бетонной поверхностью, которая будет поддерживать различные виды использования и веса в зависимости от вариантов дизайна. Нагрузка трафика берется бетонной конструкцией, а не почвой, в которой растут корни деревьев. Компании, предлагающие этот вариант, ограничены Европой и, возможно, Западной Канадой. Не уплотненную почву можно пополнять по мере необходимости. Эта компания поставляет свою продукцию только в Англии и Нидерландах.
- Идеальная почва осаждается на открытых полках.
- Они могут быть распределены в поперечном направлении по мере необходимости.
6.24. В селитебных районах, в местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок. При этом высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100 % о) короткие рампы, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более 50 % о. На путях с уклонами 30-60 % о необходимо не реже чем через 100 м устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м.
Вода также может войти в систему через прочную тротуарную дорожку, канализацию, улавливание и отверстие вокруг ствола дерева. Все эти методы посадки дороже, чем обычные поселки городских уличных деревьев в существующей почве. Однако исследования показали, что они намного лучше с точки зрения поддержки роста деревьев. Хотя они не являются практичными для проектов по замене инфраструктуры вокруг существующих деревьев, их следует учитывать для каждого нового проекта строительства тротуаров и уличных деревьев, который имеет пространство для создания не менее 100 квадратных футов почвенного пространства или может потенциально связать участки посадки деревьев с линейной почвой объемы.
Таблица 7
| Основное назначение дорог и улиц |
|
| Магистральные дороги: | |
| скоростного движения | Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях |
| регулируемого движения | Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне |
| Магистральные улицы: | |
| общегородского значения: | |
| непрерывного движения | Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях |
| регулируемого движения | Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне |
| районного значения: | |
| транспортно-пешеходные | Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также междужилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы |
| пешеходно-транспортные | Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района |
| улицы в жилой застройке | Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения |
| улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах) | Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне |
| пешеходные улицы и дороги | Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта |
| парковые дороги | Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей |
| Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов |
|
| велосипедные дорожки | Проезд на велосипедах или свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь а пределах планировочных районов |
| Примечания: 1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра. 2. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускается дополнять или применять их неполный состав. Если расчетные затраты времени на трудовые передвижения превышают установленные настоящими нормами, допускается при наличии специальных обоснований принимать категории магистральных улиц и дорог, приведенные в настоящей таблице для групп городов с большей численностью населения. 3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движений. 4. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру этого ядра. |
|
Таблица 8*
| Рас-четная ско-рость дви-жения, км/ч | Ши-рина по-лосы дви-жения, м | Число полос дви-жения | Наи-меньший ра-диус кри-вых в плане, м | Наи-больший про-дольный ук-лон, % о | Ши-рина пеше-ходной части тро-туара, м |
|
| Магистральные дороги: | ||||||
| скоростного движения | ||||||
| регулируемого движения | ||||||
| Магистральные улицы: | ||||||
| общегородского значения: | ||||||
| непрерывного движения | ||||||
| регулируемого движения | ||||||
| районного значения: | ||||||
| транспортно-пешеходные | ||||||
| пешеходно-транспортные | ||||||
| Улицы и дороги местного значения: | ||||||
| улицы в жилой застройке | ||||||
| улицы и дороги научно-производственных, | ||||||
| промышленных и коммунально-складских районов | ||||||
| парковые дороги | ||||||
| основные | ||||||
| второстепенные | ||||||
| Пешеходные улицы: | ||||||
| основные | По рас-чету | По прое-кту |
||||
| второстепенные | ||||||
| Велосипедные дорожки: | ||||||
| обособленные | ||||||
| изолированные |
* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания*: 1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог - 50-75; магистральных улиц - 40-80; улиц и дорог местного значения - 15-25.
2*. В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.
3. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м: для пропуска автобусов в часы "пик" при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции - более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8-12 м.
На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.
4. В климатических подрайонах 1А, 1Б и 1Г наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10 %. В местностях с объемом снегоприноса за зиму более 600 м 3 /м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега.
5. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.
6. В климатических подрайонах 1А, 1Б и 1Г, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м 3 /м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.
7. В условиях реконструкции ни улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел/ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.
8. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.
9. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.
10. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.
Таблица 9
| Основное назна-чение | Расчет-ная ско-рость дви-жения, км/ч | Шири-на по-лосы дви-жения, м | Число полос дви-жения | Шири-на пе-шеходной части тро-туара, м |
|
| Поселковая до-рога | Связь сельского поселения с внеш-ними дорогами общей сети | ||||
| Главная улица | Связь жилых тер-риторий с общес-твенным центром | ||||
| Улица в жилой застройке: | |||||
| основная | Связь внутри жи-лых территорий и с главной улицей по направлениям с интенсивным движением | ||||
| второстепенная (переулок) | Связь между ос-новными жилыми улицами | ||||
| Связь жилых до-мов, расположен-ных в глубине квартала, с ули-цей | |||||
| Хозяйственный проезд, скотопрогон | Прогон личного скота и проезд грузового транс-порта к приусаде-бным участкам |
6.25. На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения в пределах застроенной территории следует предусматривать пешеходные переходы в одном уровне с интервалом 200-300 м.
Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом:
400-800 м на дорогах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах;
300-400 м на магистральных улицах непрерывного движения.
Примечания: 1. Допускается устройство пешеходных переходов в разных уровнях на магистральных улицах регулируемого движения при пешеходном потоке через проезжую часть более 3000 чел/ч.
2. Пешеходные пути (тротуары, площадки, лестницы) у административных и торговых центров, гостиниц, театров, выставок и рынков следует проектировать из условий обеспечения плотности пешеходных потоков в час "пик" не более 0,3 чел/м 2 ; на предзаводских площадях, у спортивно-зрелищных учреждений, кинотеатров, вокзалов - 0,8 чел/м 2 .
| Содержание |
|---|
Лекция на тему: Организация транспортного и пешеходного движения при благоустройстве межмагистральных территорий.
- Внутримикрорайонные проезды.
- Пешеходные дорожки.
- Автостоянки.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО И ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ БЛАГОУСТРОЙСТВЕ МЕЖМАГИСТРАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИЙ
Внутримикрорайонные проезды
Следует заметить, что сокращения количества и протяженности внутренних проездов можно достигнуть путем соответствующей группировки домов и размещения их входов. При удачном решении генерального плана наряду с сокращением общей протяженности проезды удается расположить в основном по периферии микрорайона. Такое расположение позволяет укрупнить озелененные участки, обеспечивает безопасность передвижения жителей, уменьшает загрязнение воздуха выхлопными газами.
На территории жилой застройки недопустимы сквозные прямые проезды, поскольку они могут быть использованы для транзитного движения, что значительно ухудшит условия проживания. Внутри микрорайона лучше проектировать проезды кольцевыми или делать тупики, чтобы создавать препятствия для сквозного движения автотранспорта.
Въезды в микрорайоны при свободной планировке должны быть расположены на расстоянии не более 300 м друг от друга.
Проезды, ведущие к входам в жилые дома, размещаются обычно параллельно зданиям, не ближе 5 м от их стен. Это обусловлено тем, что первые этажи жилых домов, расположенных внутри микрорайона, используются, как правило, под жилье и между проездами и домами необходимо предусматривать защитную зеленую полосу. Если же расстояние от домов до проезда значительно превышает 5 м, то в зеленой зоне вдоль домов следует предусмотреть возможность проезда пожарных машин. Проезды не следует удалять от входов в жилые дома более чем на 6,0 м. От глухих торцов зданий и оград их можно располагать на расстоянии 1,5 м.
При расстоянии от дома до проезда более 8 м следует предусмотреть возможность подъезда автомашины непосредственно к входу в дом по проезду-тротуару. Для этого ширина тротуара принимается не менее 2,75 м. В некоторых случаях вместо тротуара может быть устроен колейный проезд.
Проезд в две полосы движения общей шириной 6 м делается лишь для подъезда автомашин к большим группам многоэтажных домов или к магазинам, где значительна интенсивность движения. Для большинства проездов, в том числе и с односторонним кольцевым движением транспорта протяженностью проезда не более 300 м, достаточна одна полоса движения шириной 3,5 м. Кольцевой проезд шириной не менее 3,5 м предусматривается и вокруг каждого односекционного жилого дома высотой 9 и более этажей с удалением края проезда от дома на 5 - 8 м.
На проездах с одной полосой движения необходимо устраивать разъездные площадки на прямолинейных участках через 100 м, на криволинейных - в пределах видимости. Ширина площадки принимается 6 м, длина 15 м.
Если вдоль проезда шириной 3,5 м тротуар отсутствует, то для безопасности пешеходов в пределах разъездной площадки устраивается тротуар шириной в 1 м.
Протяженность тупиков с одной полосой движения не должна превышать 150 м, на их концах предусматриваются разворотные площадки со сторонами 12 × 12 м или поворотные кольца радиусом 10 м (по оси проезда).
Там, где движение эпизодично (подъезды к отдельным зданиям или небольшим группам зданий), могут быть рекомендованы так называемые «колейные проезды», т. е. проезды, где твердое покрытие из двух полос шириной по 50-60 см устраивается только под колеса автомобилей, а на остальной части проезда устраивается газон. Такие проезды могут использоваться и пешеходами, а в случае надобности - пожарными и санитарными машинами.
Колейные проезды значительно дешевле проездов, имеющих сплошные покрытия, и, кроме того, они меньше ухудшают микроклимат прилегающей территории.
При проектировании проездов внутри микрорайона следует особо учитывать рельеф участка для обеспечения нормальных условий отвода поверхностных вод и безопасности движения автотранспорта.
Вдоль проездов через каждые 50-60 м устанавливаются дождеприемные решетки.
При отсутствии ливневой канализации свободное движение воды по поверхности проезжей части может быть допущено на протяжении не более 400 м.
Поперечный профиль проездов шириной до 6 м принимается, как правило, односкатным, с лотком для стока дождевых вод с одной стороны; проезды шириной более 6 м и площадки делаются двускатными, с лотками с двух сторон.
Аллеи и прогулочные дорожки бывают как односкатного, так и двускатного профиля.
По краям проезда в большинстве случаев укладывают бетонный бортовой камень сечением 10×30 см, реже - 15×30 см.
При организации проездов в микрорайоне следует проводить специальные мероприятия для защиты зеленых насаждений от повреждения их автомобилями. Основной защитой является борт высотой 10-15 см, идущий вдоль проезда. Для того чтобы лучше вписать проезд в окружающее пространство, бордюрные камни внутриквартальных проездов желательно делать более низкими (8 - 10 см), но достаточными, чтобы быть препятствием для автомашины.
На крутых поворотах дорог, при въездах во дворы и на автостоянках хорошей защитой зелени являются тумбы. Эти устройства всегда более желательны, чем различные ограждения; они должны быть достаточной высоты, чтобы их было видно из окон машины, и достаточно крепки, чтобы остановить автомашину.
Пешеходные дорожки
В то время как проезды располагаются преимущественно по периферии территории микрорайона, пешеходные дорожки устраиваются в глубине микрорайона.
Особенно тщательно надо выбирать направление пешеходных дорожек в тех случаях, когда объекты обслуживания населения микрорайона разбросаны в разных концах его территории.
Одним из способов определения основных направлений движения пешеходов является наблюдение за сетью тропинок на снегу зимой. В некоторых случаях участки, предназначенные для посадки зеленых насаждений, специально вскапывают и оставляют незасаженными, пока население не протопчет по ним проходов в нужных направлениях. Только после этого, упорядочив сеть дорожек и оставляя их в основном на месте, делают стационарное покрытие и производят посадки.
Наилучшее направление пешеходных дорожек обычно соответствует естественной форме земли. Дорожки наиболее красивы, когда они как; бы струятся, следуя очертаниям земли, и находятся в полной гармонии с ее природными формами. Иначе приходится прибегать к дорогостоящим срезкам или подсыпкам, искажающим к тому же естественность ландшафта. Но при этом следует учитывать продольный уклон дорожки.
Движение по дорожке, идущей вверх, намного труднее, поэтому здесь особенно необходима ясная цель направления и интересно поданное раскрывающееся впереди пространство и застройка микрорайона. Спуск вниз вызывает сосредоточение на плоскости земли, и в этом случае важна разработка рисунка трассы и замощения дорожки, тщательность размещения окружающих ее растений, камней и других сопутствующих элементов.
Удачно выбранная трасса дорожки помогает при движении по ней более полноценно и всесторонне воспринимать пространство микрорайона и его застройку.
Площадки, скамьи, вазы, камни у дорожки заставляют человека; остановиться или замедлить шаг и более четко воспринимать окружающее пространство с наиболее выигрышных точек.
Проходя по наиболее живописным местам, по саду микрорайона, основная пешеходная дорожка - аллея, как река, собирает отдельные пешеходные дорожки, идущие от домов, и зачастую становится стержнем всей композиции микрорайона.
Созданная таким образом сеть дорожек обеспечивает удобство и безопасность движения населения и особенно детей.
Сеть дорожек в микрорайоне должна быть спроектирована экономно и не превышать необходимой потребности (≈15%). Это важно в целях экономии средств, территории и сохранения больших массивов зелени.
Ширина и замощение дорожек, так же как и расположение в плане, определяются в зависимости от их назначения и интенсивности движения по ним.
В зависимости от интенсивности ожидаемых потоков пешеходов размер дорожек устанавливается исходя из расчета: ширина с одной полосой движения 0,75 м, ее пропускная способность - 600-800 человек в час, при двустороннем движении - 1,5 м.
Там, где пешеходное движение совпадает с проездами, для пешеходов делаются тротуары. Тротуары необходимы при интенсивном пешеходном движении или ширине проезда 3,5 м. Тротуар делается с одной стороны проезда ближе к застройке. При незначительном пешеходном и автомобильном движении устройство тротуаров вдоль проезжей части не обязательно.
Дорожки с интенсивным деловым движением устраивают, по возможности, прямыми или с плавными поворотами. Повороты под прямым углом нежелательны. Практика показывает, что любые мероприятия по защите растительности, размещенной на крутых поворотах дорожек, малоэффективны, и углы с течением времени неизбежно вытаптываются и закругляются. Дорожки для прогулок делают извилистыми, так как человек, движущийся не спеша, с удовольствием воспринимает все окружающее, в том числе и изменение трассы дорожки.
При незначительном движении пешеходов дорожка может состоять из ряда отдельных, уложенных в газоне плиток или камней, увязанных с размером шага человека (~60 см в осях). Их располагают так, чтобы человек мог идти спокойно и с достоинством.
В некоторых случаях запроектированную сеть дорожек приходится все же поправлять в натуре. Тогда в местах пешеходных тропинок, идущих по газонам и большим зеленым массивам, укладывают отдельные бетонные плитки.
Большое значение для сохранения растительности имеет высота борта дорожек. На дорожках с интенсивным пешеходным движением борт делают выше, дополнительно увеличивая высоту его в местах большого скопления людей или на крутых поворотах.
Обычные дорожки для более тесной связи с зеленью делают с невысокими бордюрными камнями. Одновременно с этим по одной стороне дорожки иногда делают широкий плоский борт (12,5x50 см), по которому любят ходить дети с помощью родителей.
Дорожки, проходящие среди газона, часто выполняют без бортового камня. Чтобы такая дорожка не стала местом стока ливневых вод (что заставляет пешеходов сходить во время и после дождя на газон), ее делают на 3 - 4 см выше уровня земли. Подрастающая трава создает впечатление, что дорожка заглублена, а обувь пешеходов остается сухой даже во время ненастной погоды.
Узкие дорожки в местах их соединений с основными пешеходными дорожками лучше делать расширенными, тогда газон здесь лучше сохранится.
По углам дорожек и на их поворотах уровень земли повышают и обрамляют невысокой подпорной стенкой или сажают колючий кустарник, укладывают большие камни. Углы и повороты дорожек плавно закругляют.
Автостоянки
Требуемое количество машиномест в местах организованного хранения автотранспортных средств следует определять из расчета: 300 машиномест на 1000 жителей
Сооружения для хранения легковых автомобилей постоянного населения города следует размещать, как правило, в радиусе доступности 250-300 м от мест жительства автовладельцев, но не более чем в 600 м; на территориях коттеджной застройки не более, чем в 200 м. Допускается увеличивать дальность подходов к сооружениям хранения легковых автомобилей для жителей кварталов с сохраняемой застройкой до 1500 м.
Расстояние пешеходных подходов от стоянок для временного хранения легковых автомобилей следует принимать, м, не более:
до входов в жилые дома 100
до пассажирских помещений вокзалов, входов в места крупных учреждений
торговли и общественного питания 150
до прочих учреждений и предприятий обслуживания населения и
административных зданий 250
до входов в парки, на выставки и стадионы 400
Размер земельных участков гаражей и стоянок легковых автомобилей в зависимости от их этажности следует принимать, м2 на одно машино-место:
для гаражей:
одноэтажных 30
двухэтажных 20
трехэтажных 14
четырехэтажных 12
пятиэтажных 10
наземных стоянок. 25
Наименьшие расстояния до въездов в гаражи и выездов из них следует принимать: от перекрестков магистральных улиц - 50 м, улиц местного значения -20 м, от остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта - 30 м,
Сооружения для хранения легковых автомобилей всех категорий в жилых районах следует размещать на территориях коммунального и общественного назначения, на участках с резким перепадом рельефа, овражистых территориях, территориях транспортных сооружений, в подземном пространстве - под участками газонов, спортивных сооружений, под проездами, автостоянками.
Сооружения для хранения легковых автомобилей, принадлежащих постоянным жителям города (вместимостью, как правило не более 300 машиномест), допускается размещать в жилых кварталах - на территориях, приближенных к их границам.
Подземные гаражи-стоянки в жилых кварталах и на придомовой территории допускается размещать под общественными и жилыми зданиями, участками зеленых насаждений, спортивных сооружений, под хозяйственными, спортивными и игровыми площадками (кроме детских), под проездами, гостевыми автостоянками; школьными участками.
Въезды в подземные гаражи легковых автомобилей и выезды из них должны быть удалены от окон жилых домов, рабочих помещений общественных зданий и участков общеобразовательных школ, детских дошкольных учреждений и лечебных учреждений не менее чем на 15 м.
Вентиляционные шахты подземных гаражей должны предусматриваться в соответствии с требованиями ВСН 01-89.
Автостоянки (открытые площадки) для хранения легковых автомобилей, принадлежащих постоянному населению города, целесообразно временно размещать на участках, резервируемых для перспективного строительства объектов и сооружений различного функционального назначения, включая многоярусные гаражи-стоянки.
Места для хранения легковых автомобилей, принадлежащих инвалидам, в соответствии с требованиями ВСН 62-91*, следует предоставлять в гаражах-стоянках и на автостоянках, расположенных не далее 50 м от места проживания автовладельца. В случае если доступность имеющихся сооружений превышает 50 м, устраивают временные гаражи из несгораемых сборно-разборных конструкций, удаленных от жилых зданий в соответствии с табл.1. Размещение гаражей для инвалидов должно проводиться без нарушений условий безопасности движения пешеходов и транспортных средств на территориях жилой застройки.
Размещение в жилой застройке многоэтажных гаражей-стоянок вместимостью свыше 300 машиномест, а также гаражей-стоянок без наружного стенового ограждения или с неполным наружным стеновым ограждением допускается при соблюдении действующих санитарных норм и экологических требований, обоснованных соответствующими расчетами рассеивания выбросов вредных веществ и расчетами по защите от шума, при условии согласования с государственными органами санитарно-эпидемиологического надзора и Департаментом природопользования и охраны окружающей среды.
Расстояния от автостоянок и наземных гаражей-стоянок рампового типа до зданий различного назначения следует принимать не менее приведенных в табл. 1. Расстояния от подземных гаражей-стоянок до объектов городской застройки, а также расстояния от автостоянок и наземных гаражей-стоянок рампового типа до общественных зданий не лимитируются.
При размещении наземных и комбинированных гаражей-стоянок, а также вентиляционных шахт подземных гаражей-стоянок ожидаемые расчетные концентрации загрязняющих веществ не должны превышать установленные санитарные нормативы (СанПиН 2.2.1/2.1.1. 567-96), уровни шума не должны превышать предельно допустимые значения.
* - устанавливаются по согласованию с органами государственного санитарного надзора
2. В случае размещения на смежных участках нескольких автостоянок (открытых площадок), расположенных с разрывом между ними, не превышающим 25 м, расстояние от этих автостоянок до жилых домов и других зданий следует принимать с учетом общего количества машиномест на всех автостоянках, но во всех случаях не допуская размещения во внутриквартальной жилой застройке автостоянок вместимостью более 300 машиномест.
3. Если въезды в гараж не ориентированы в сторону жилых и общественных зданий, указанные в таблице расстояния допускается сокращать на 25% в следующих случаях:
- при отсутствии в гаражах открывающихся окон - для гаражей-стоянок закрытого типа 1-П степеней огнестойкости;
- при устройстве сплошного стенового ограждения (глухой стены) - для гаражей-стоянок закрытого типа всех степеней огнестойкости.
4. Расстояния от автостоянок и гаражей-стоянок рампового типа с количеством машиномест внутри указанных в таблице градаций, но не менее 10 машиномест - допускается принимать по интерполяции.
Продолжение лекции : Организация транспортного и пешеходного движения при благоустройстве межмагистральных территорий .
Скачать лекцию целиком :
