Трябва ли да има тротоар покрай пътя. Пътна мрежа от жилищни райони и микрорайони

В практиката на съвременното градско планиране се използва определена система за изграждане на улична мрежа, която е логично свързана със структурата на цялата жилищна зона и организацията на живота на населението в жилищни райони и микрорайони.

Главните улици с градско и областно значение принадлежат на обществения градски транспорт. Зоната, затворена между тези улици, трябва да бъде напълно изолирана от редовния градски трафик.

В същото време жилищен комплекс, разположен на тази територия, трябва да има собствен транспортна услуга, което включва: пътнически транспорт (автомобили), товарен транспорт (за превоз на битови вещи и мебели, доставка на продукти и стоки до сгради за културно-битови услуги и др.); специален транспорт (спешна медицинска помощ, почистване и почистване на територията и др.).

За този транспорт трябва да се осигурят подходящи пътища и места за временно паркиране. Тези основни изисквания диктуват системата от улици жилищни комплекси. Най-модерният метод за решаване на жилищен комплекс е разделянето на жилищен район на микрорайони или неговото решаване под формата на един разширен микрорайон.

При разделяне на междуглавна територия (която е жилищен район или част от него) на микрорайони, между последните се полагат жилищни улици (улици с местно значение), предназначени само да обслужват жилищната зона. Общоградското движение по тях е изключено.

Входове към групи къщи, обществени сгради и стопански постройки, разположен на територията на микрорайони и разширени микрорайони, се извършва по протежение на микрорайони.

Пешеходната комуникация се осъществява по тротоарите на жилищни улици и алеи на микрорайони, както и пешеходни пътеки и алеи.

Така цялата пътна мрежа жилищни райони, разделяйки се на категории според предназначението, те изграждат в съответствие с ясен преход от движението на една стъпка към следващата:

жилищни улици, разделящи микрорайоните един от друг и пренасящи автомобилния и пешеходния трафик от микрорайона към главните улици;
микрорайонни проходи, свързващи жилищни и главни улици с отделни групи къщи, обществени и комунални институции и устройства;
входове на къщи, водещи директно към входовете на жилищни сгради; пешеходни пътеки и алеи, предназначени за пешеходна комуникация между жилищни сгради, обществени сгради, автобусни спирки обществен транспорт;
пешеходни пътеки в градини и озеленени дворове.

В тази система е много важно правилното решаване на въпросите за присъединяване на една категория улици към друга.

Честите влизания и излизания от микрорайони на главни улици с интензивен трафик на градски транспорт забавят скоростта на движение, нарушават неговата безопасност и нормалното движение на пешеходците по тротоара. Ето защо трябва да се стремим към максимално увеличаване на интервалите между изходите на магистрала, което се постига чрез подходящо планиране на жилищни улици и алеи в съседни микрорайони.

Жилищните улици се проектират в случаите, когато междуглавната територия е разделена на микрорайони. Тези улици са запазени само за случайно местно движение. Пътното платно на улиците обикновено е двулентово (ширина на лентата 3 м). При планиране на големи междустволови териториипри многоетажни сгради е препоръчително да направите някои от жилищните улици по-широки, като ги изчислите пътното платноза 3 ленти. И в двата случая на жилищните улици се оформят тротоари с ширина 2,25-3,00 м и зелени ивици по пътното платно с ширина най-малко 2 м. Така, когато сградата е отдалечена от червената линия, ширината на улицата в червените линии трябва да бъде най-малко 25 м (в многоетажни сгради).

Жилищните улици са застроени с жилищни сгради, училища, детски заведения и различни сгради за културно и обществено предназначение. В същото време всички сгради трябва да бъдат разположени на отстъп от червената линия, за да образуват защитна лента между сградите и тротоара, върху която се препоръчва използването на техники за ландшафтно градинарство. Това отстъп трябва да бъде най-малко 15 m за училищата и детските заведения и 3 m за всички други сгради.

Вътрешните алеи на микрорайони са предназначени да обслужват жилищни и обществени сгради само в този микрорайон и да го свързват с улиците за местно движение. Според предназначението им алеите за микрорайон са проектирани в три вида:

основните - за достъп до групи жилищни и обществени сгради;
вторични - за входа на индивидуални жилищни сгради;
стопански - за поддържане на стопански дворове и входове на сметосъбирачи;

При проектирането на система от микрорайонни проходи трябва да се стремим към тяхната минимална дължина, която е продиктувана от икономически и хигиенни съображения.

Пътните настилки са едни от най-много скъпи предметиподобрение. В същото време големите повърхности на асфалтови настилки създават прегряване и замърсяване на въздуха с прах през лятото, което значително влошава микроклимата на жилищните комплекси. Следователно излишъците в дължината и ширината на пасажите са неприемливи.

Системата на основните микрорайонни проходи е изградена по пръстеновидна, контурна, тупикова или смесена схема.

Околовръстните пътища обхващат цялата територия на микрорайона и имат едно или повече разклонения за влизане и излизане.

Верижни и задънени алеи обслужват отделни групи от жилищни сгради и обществени зони. Първите могат да имат отделни или комбинирани входове и изходи, а вторите - само комбинирани.

При смесена схема е възможна комбинация от пръстеновидни, полупръстени и задънени проходи.

Всяка от тези схеми трябва да създава условия, които изключват транзитната комуникация през микрорайона (или ограничават такава възможност).

При проектирането на мрежа от проходи трябва да се стремите основните проходи да не отделят групи от жилищни сгради от детски институции, училища, зони за отдих, тоест да не пресичат основните пешеходни посоки. Основните алеи не трябва да пресичат територията на озеленени дворове.

Според характера на движението на автомобилите основните проходи се разделят на двулентови (с двупосочно движение) и еднолентови (с еднопосочно движение).

По правило алеите, водещи към групи от жилищни сгради в зона на многоетажно застрояване (с население до 3000 души), трябва да бъдат отведени в две ленти за движение с обща ширина 5,5 м. лента за движение с ширина 3,5 m. Като еднолентови се приемат и алеите в задънена улица с дължина не повече от 150 м.

На алеи с еднопосочно движение на всеки 100 m трябва да се разполагат преминаващи платформи с размери 6x15 m, а в края на задънените - задънени или пръстеновидни отбивки за завиване на автомобили.

Вторичните алеи (входове към къщи) обикновено са проектирани под формата на задънени улици, завършващи с въртящи се плочи. В съответствие с метода на развитие тези проходи могат да бъдат и кръгови, обхващащи малки групи къщи.

Алеите, водещи към жилищни сгради, трябва да се поставят на не по-близо от 5 m от стените на жилищни сгради и обществени сгради.

Вторичните алеи граничат с главните или жилищните улици. На местата на тези кръстовища (т.е. на завои) е препоръчително да се направят разширения, които се използват едновременно за краткосрочно паркиране на автомобили.

Домакински алеи са подредени под формата на отделни задънени улици, водещи до домакински дворовеи платформи, или комбинирани с основните вътрешни проходи.

Пешеходните пътеки и алеи са предназначени за свързване на групи от къщи с училища, детски заведения, областни и микрорайонни центрове, за изходи от микрорайона към спирки на градския транспорт. Тези пътеки трябва да бъдат разположени в най-късата посока през зелените площи и така, че да не пресичат тихи зони за отдих и най-интензивните вътрешноблокови трасета. Ширината на пешеходните пътеки се приема за 1,5-2,25 м. Тротоарни конструкции вътрешноблокови проходи, тротоари и др. по капиталови и санитарно-хигиенни показатели се приемат в съответствие с предназначението на всеки проход.

Характеристиките на градските пътища в сравнение с пътищата от общата мрежа са както следва:

наличието на сгради и подземни конструкции, които влияят на водно-термичния режим на основата;

разположение в границите на улиците на тротоари, трамвайни релси, пешеходни пътеки и др.;

невъзможността за издигане на високи насипи на основата;

трудни условия на шофиране;

трудността при осигуряване на повърхностен отток в райони с малки наклони и необходимостта от подземна дренажна система.

Пътни и улични мрежи

Улиците и пътищата в градовете са транспортни канали, по които се движат различни превозни средства и пешеходци. В допълнение, те се използват за отводняване и полагане на магистрални подземни мрежи. Те са разделени на 4 групи:

I. Високоскоростни пътища, главни градски улици, пътища за движение на товари (аналог на категорията пътища от общата мрежа I, II)

II. Главни улици с регионално значение

III. Улици и пътища с местно значение, пътища на промишлени и складови площи.

IV. Жилищни улици и алеи, селищни улици и пътища.

експресни пътищаимат значителна дължина, свързват градските пътища с магистрали от общата мрежа, отдалечени жилищни, индустриални зони, зони за отдих.

Багажникаулици с общоградско значение свързват градските пътища с високоскоростни пътища и пътища от общата мрежа, осъществяват междуобластни комуникации, комуникация на квартали с градски центрове, обекти с общоградско значение (жеп гари, стадиони, паркове и др.).

Главните улици с областно значение осъществяват транспортни връзки в рамките на жилищни и промишлени райони, между кварталите, а също така свързват райони с главните улици на града.

жилищни улициосигуряват транспортна и пешеходна връзка на жилищните райони с главните улици.

Улици и пътища на промишлени и складови районислужи за свързване с главните улици.

Площадите са разделени на главни площади, площади на жилищни и промишлени зони, транспортни, железопътни гари, в близост до търговски сгради и пазари, както и пред театри, клубове, стадиони и др.

Магистралите на промишлените предприятия се разделят на алеии вътрешни.Достъп - свързване на промишлени предприятия помежду си, със суровини, с пътища от общата мрежа, жп гари, яхтени пристанища; вътрешни - намират се на територията на фабрики, мини, складове, кариери и др.

Селските пътища или магистралите от общата мрежа са разделени на 5 категории:

I и II - национално значение и републиканско значение с интензивност на движението над 7000 > авт./ден. (SNiP

III - пътища с републиканско или областно значение - интензивност 1000-3000 МПС/ден.

IV; V - местни пътища - интензивност 200-1000 МПС/ден.

Система магистралиобща мрежа от градски, промишлени, селски, селски пътища създава единна пътна мрежа на страната. плътност на мрежатапътища е дължината на пътищата в км на 1 km 2 територия. В индустриалните зони се наблюдава гъста мрежа от пътища. Конфигурацията на градската пътна мрежа може да бъде много различна.

Схематични диаграми на мрежи от главни улици на градовете

Всяка от тези схеми има своите предимства и недостатъци. Една от характеристиките на схемите е фактор на кривината:

Kn - обхват на комуникация / въздушна линия.

Радиално-пръстеновата схема има най-нисък коефициент на неправолинейност, но претоварва центъра. Правоъгълната схема има голям коефициент на неправолинейност, особено в линейни градове (градове, разположени по бреговете на реки, морета). Праволинейно-диагоналната схема усложнява организацията на движението на кръстовища, т.к Улиците се пресичат на остри ъгли. Общата структура на мрежата от улици и пътища се предопределя от системата на главните магистрали. За очертаването им е необходима информация за местоположението на промишлени, жилищни райони, гари, летища, транзитни магистрали. Трасирането на главните улици се извършва по посока на основните пътнически и товарни потоци. Предвижда се движението на наземния пътнически транспорт да се осъществява по главните улици. Обхватът на приближаване на пътниците до местата за спиране трябва да бъде не повече от 300-400 m. В този случай интервалите между главните улици също са ограничени (600-800-1000 м.).

Плътността на уличната мрежа зависи от много фактори. Оптималните стойности са предложени от практиката и в зависимост от населението са 2-3,5 km/km2. Мостовете са разположени, като се вземат предвид основните направления на транспортните потоци и маршрутите на обществения транспорт. Оста на моста трябва да е перпендикулярна на динамичната ос на реката по време на проектното наводнение. Магистралата, минаваща през населеното място, от една страна, го обслужва, от друга е транзитен път. Колкото по-голям е градът, толкова по-нисък е процентът на непрекъснатия транзитен трафик през него. Новопроектираните междуградски магистрали са трасирани около или тангенциално към населените места. В съществуващите градове се подреждат периметърни (обходни) пътища, за да отделят транзитния трафик от местния (Московския околовръстен път - MKAD).

Пътищата в градовете са проектирани така, че движението на камиони се осъществява в заобикаляне на жилищни райони, заобикаляйки центъра на града. Мрежата от улици и пътища трябва да има най-малко два изхода към външни магистрали. Автомагистралите да се прокарват на незастроени територии или на разстояние повече от 50 м от застрояването, с устройство на широки ивици зелени площи. Разместванията на трафика на кръстовища на експресни пътища с други пътища и улици се извършват на различни нива, пешеходните прелези са извън нивото на платното.

Движението може да бъде непрекъснато или регулируемо. В първия случай това е високоскоростно движение на различни нива. Регулираното движение се осигурява от устройство на кръстовища на разстояние повече от 500м. Разстоянието между кръстовищата трябва да бъде приблизително еднакво, за да се осигури координиран контрол на движението (зелена улица). Главните улици с регионално значение по правило са уредени с регулирано движение.

Елементи и оборудване на градски улици и пътища

1. Структурни напречни профили.

Основните елементи на градските пътища са пътните платна, а улиците са пътни платна и тротоари. Освен това елементите са озеленяване, осветление и дренажни устройства.

Територията, в която трябва да бъдат разположени всички елементи на магистралите, се нарича право на път. Зоните извън земната основа се наричат отсечки. Те служат за поставяне на пешеходни пътеки, озеленяване, строителни и експлоатационни цели. Наричат се проектните граници на улиците, в които трябва да бъдат разположени всички техни елементи червени линии. Сградите и конструкциите се поставят по червените линии или се строят, оттегляйки от тях в дълбините на микрорайони. В червените линии широчината на главните улици с общоградско значение е най-малко 45 м, областно значение - 35 м, местните улици - 25 м (с висока сграда), с ниска - 15м. Пътните платна са с напречен наклон към тави, канавки, приемни кладенци за дъждовна канализация. Препоръчва се отделни елементи от улици и пътища да бъдат отделени един от друг с ивици зелени площи. Тротоарите от сградите, като правило, са разделени с тревни площи. Назначаване на зелени площи: декоративни, хигиенни; служат като бариери, предотвратяващи разпространението на шум, прах, отработени газове от превозните средства отстрани на пътното платно. По улиците са уредени и булеварди и пешеходни алеи. Ивици от зелени площи се използват за отделяне на тротоарите от пътното платно, за разделяне на платната за движение различни видовеи упътвания. Трамвайни и пешеходни пътеки са разположени в рамките на улиците.

Напречен профил на главната улица с общоградско значение: 1 - платно за високоскоростно движение; 2 - пътно платно със смесено движение; 3 - платно за местно движение; 4 - тротоари, алеи, пешеходни пътеки; 5 - ивици от зелени площи; 10 - слепи зони в близост до сгради; 11 - разделителни ленти

Уличен профил с трамвайни релси

Движението по дадена улица може да бъде непрекъснато или контролирано. В първия случай пресичането с други улици или пътища се осъществява на различни нива чрез изграждане на тунели, виадукти, надлези.

Ширината на отделните елементи и пътища се взема в съответствие със стандартите за проектиране. Ширината на пътното платно и тротоарите се определя чрез изчисление, като се вземат предвид естеството и размера на движението.

2. Пътища

Пътното платно трябва да бъде гладко, неплъзгащо се, издръжливо, да може да издържа натоварванията от превозни средства, като осигурява възможност за движението им при проектни скорости. За да направите това, на пътното платно е подредено Основна структура, Наречен паваж. Настилките се състоят от един или повече слоя. Най-горният структурен слой на настилката се нарича с покритие. Покритието е директно изложено на преминаващ трафик. Значителното тегло, динамиката и многократните въздействия на товари, големите тангенциални сили по време на спиране поставят високи изисквания към материала на настилката: устойчивост на температурни и влажни ефекти, устойчивост на абразия и износване и срязване. За увеличаване на издръжливостта, коефициента на сцепление с гумите на колелата на автомобила се подрежда износващ слой, който се възстановява при износване.

Структурните слоеве на настилката, разположени под настилката, се наричат основания. Това е носещият слой на настилката, който служи за поемане на натоварванията от настилката и разпределянето им върху подлежащия слой и основа. Долният структурен слой се нарича подлежащ слой. Предназначени за разпределяне на налягането върху почвата на основата, осигуряване на нейния водно-термичен режим. Подлежащият слой се нарича още дрениращ. Обикновено се използват пясък и други материали с филтрираща способност (коефициент на филтрация повече от Kf> 3 m / ден): пясък, пясъчно-чакълест смес (SGM), шлака, черупчести скали.

Пътни дрехи

Ориз. четиринадесет. Класификация на настилката.

Тротоарни конструкции: а - капитален тип; b - преходен тип: 1 - дребнозърнест асфалтобетон; 2 – едрозърнест асфалтобетон; 3 - основа от натрошен камък; 4 - пясъчен подстилащ слой; 5 - повърхностна обработка; 6 - чакъл, обработен с минерално свързващо вещество.

Фигурите показват класификацията на настилката и типичните проекти. Подобрените настилки се правят от циментобетон, асфалтобетон, павета и др. (фиг. 1.5. а). Олекотените настилки се изработват от студен асфалтобетон, битумно-минерални смеси и др. При двуетапно строителство се използват преходни настилки (фиг. 1.5 б). във втория етап те се използват като основи за усъвършенствани покрития. По местните пътища се използват по-ниски пътни дрехи. Те се състоят от трошен камък, чакъл, шлака и почва, подсилена с минерални свързващи вещества.

3. Тротоари и пешеходни пътеки

Размерите на тротоарите, пешеходните пътеки, надлъжните и напречните склонове са взети в съответствие със стандартите за проектиране. На тротоарните повърхности обикновено се дава едноскатен профил, а на пешеходните пътеки - с фронтон профил, с наклони от оста. Основните изисквания към тротоарните покрития: равномерност, нехлъзгане, устойчивост на износване, възможност за почистване и ремонт. За пешеходните пътеки, особено в паркове, булеварди, площади, голямо значение се отдава на външния вид, цвета, в хармония с околната среда. Като покрития се използва дребнозърнест, пясъчен, цветен асфалтобетон с дебелина h = 2,5 ... 4 cm; на труднодостъпни места използвайте лят асфалтобетон. Основата е варовиков трошен камък с якост на натиск R = 60 MPa, шлака, обработена със свързващи вещества и без тях. AT отделни случаиизползвайте циментов бетон. Необходим е и основен филтърен слой.

За изграждането на тротоари и пешеходни пътеки широко се използват материалите на парче:

циментобетонни плочи(РФ, САЩ, ГДР, ФРГ, Франция и др.). Предимства: равномерност на повърхността, красив външен вид, демонтаж и лекота на ремонт. Промяната на размера и конфигурацията на плочата разнообразява външния вид. плочи квадратна форма 35…50×3,5…6 см. Размерите по отношение на малки средни плочи трябва да бъдат кратни на ширината на изчислената тротоарна лента - 0,75. Плочите се полагат върху пясъчна основа. Плочите с мозаечен модел се изработват във форми, по дъното на които първо се полагат раздробени камъни, а след това бетон или хоросан. Шевовете се запълват с асфалтова мастика или циментова замазка. В някои случаи шевовете са покрити с растителна почва със семена от трева. Покълвайки, тревата придава на покритието особен вид, в хармония със заобикалящата природа. Понякога в такива случаи се използва естествен камък.

асфалтобетонни плочиквадратни, правоъгълни, получени чрез пресоване под натоварване от 30-40 MPa от дребнозърнест или пясъчен асфалтобетон. Положете върху студен асфалтобетон, върху натрошен камък, пясък.

каменни плочиот варовик, пясъчник с якост на натиск R=80…100 MPa, устойчивост на замръзване F>25; Използват се както нарязани, така и нарязани плочи с дължина до 1 m, те се полагат върху пясъчна основа с дебелина h = 10 ... 15 cm.

Керамични материалипод формата на тухли или плочи. Клинкерни тухли, получени чрез изпичане преди синтероване, с повишена якост и водоустойчивост. Полага се върху пясъчни основи h=8…12 cm плоски или на ръб. При натоварен трафик се използват основи от натрошен камък и шлака. Тези материали ви позволяват да променяте модела: редове от надлъжни, напречни, рибена кост, квадрати, ромби. Шевовете се запечатват с асфалтова мастика или циментов разтвор. В редица чужди страни се използват каменни мозаечни пулове.

Използват се и цветни бетони върху бял цимент с пигменти или върху цветен цимент, цветни асфалтобетони. Яркият цвят на последния се дължи на използването на синтетични смоли с добавка на пигменти като свързващо вещество; по същество това е полимербетон. Колкото по-лека е смолата, толкова по-ярки са покритията.

Красиви покрития могат да се получат от цветна гума под формата на плочи. Такива покрития са еластични, безшумни, хигиенични.

4. Велоалеи

Препоръчително е да се организират по улиците и пътищата, водещи до зони за отдих, до паркове, стадиони, плажове, както и до предприятия, разположени в предградията. Намира се от едната или от двете страни на улицата, между пътното платнои тротоари. С отделни платна за транзитно и местно движение между тях са разположени велоалеи. Във всички случаи те трябва да бъдат защитени. зелени пространства. Могат да бъдат за едноредово, двуредово, насрещно движение. В последния случай ширината на пистата може да достигне 4,5 м. Единичен или двоен профил. Пътни дрехи - като по тротоарите.

5. Трамваи

Изборът на трамвайни релси зависи от тяхното местоположение:

на отделно платно;

на общо платно.

В последния случай видът на пътната настилка на платното се запазва и върху трамвайните релси.

Структурата на трамвайните релси включва следните елементи: подземна основа с дренажни устройства, основа (долна конструкция на коловозите), горна конструкция (релси, специални части, крепежни елементи) и пътна настилка (с изключение на коловози върху отделно платно).

Ширината и дълбочината на коритото за трамвайни релси зависи от конструкцията на подструктурата на релсите. На дъното на коритото е даден наклон от 10 до 80% към дренажа. Основите за трамвайни релси се разделят на баластни (еластични, полутвърди) и небаластни (твърди). Най-често срещаните са спално-пясъчни конструкции, които имат по-ниска цена. По-стабилни са основите с ломен камък и трошен камък и чакъл. Използват се в комбинация със стоманобетонни елементи - траверси. В трамвайните релси по главните улици се използват безбаластни бетонни основи с релси, вградени в бетон.

6. Спиране на елементи от улици и пътища

Сдвояването на елементи от улици и пътища се извършва на еднакви или различни нива. На едно ниво: тротоари + пешеходна пътека + морава, платно с бордюр, настилки на платното и трамвайни релси.

На различни нива: пътното платно е под нивото на тротоарите, тротоарите са под моравата; острови на безопасност, разделителни ивици, площадки за кацане на градския транспорт - над пътното платно. Сдвояването се извършва най-често със странични камъни, които са спирки за пътното платно и осигуряват яснота на неговите граници. Страничните камъни са от бетон, гранит с якост Rszh≥40MPa, устойчивост на замръзване F≥100…200. За пешеходни пътеки се използва бетон с якост ≥20 MPa. Камъните се поставят така, че височината да е поне 15 см. За устойчивост странични камънитрябва да се подреди върху бетонна основа с вградени в нея камъни на дълбочина 10 см. По мостове, високи насипи, склонове, тротоарите са оградени с парапети, зелени площи, които осигуряват безопасност на движението. Сдвояването на елементи от улици или пътища, разположени на различни нива, с разлика във височините > 0,5 m, се извършват с откоси или подпорни стени.

Инженерните мрежи са разделени на подземни и надземни:

Под земята- водоснабдяване, канализация, парно, кабели и др.

Повишена- проводници за ел. осветление, контактни проводници на градски електротранспорт, телефон и други. Надземни мрежи в модерни градовеса контактни мрежи на градския транспорт. Те са поставени на височина 5,5 ... 6,3 m.

Подземните инженерни мрежи са разделени на кабелни, тръбопроводни и тунелни (колектори). Кабелите включват:

- Кабели за високо напрежение - електрозахранване, освещаване и електрозахранване на градския транспорт (трамвай, тролейбус, метро);

- Кабели ниско напрежение - телефонни, телеграфни, радио, телевизионни, пожароизвестителни, системи за управление на движението и други.

Тръбопроводите се използват за отопление, водоснабдяване, канализация (бурова и фекална), газификация; в промишленото производство се използват нефтопроводи и въздухопроводи. Колекторите, тунелите, каналите или галериите се използват за полагане на кабели, тръбопроводи или съвместно полагане на подземни инсталации под улици и пътища.

Колекторите се наричат още главни тръбопроводи на дъждовна или фекална канализация. Подземните мрежи се полагат на различни дълбочини, като някои от тях се вземат предвид дълбочината на замръзване на почвата. Плитки мрежи (кабели) се полагат по-близо до сградата, дълбоки мрежи - по-нататък. Между отделните уплътнения трябва да се спазват празнини от 0,4 ... 5 m. Практикува се комбинирано полагане на кабели в общи изкопи. Рационално и прогресивно полагане на комуникации в общи колектори (тунели). Свободният достъп до колекторите осигурява постоянен мониторинг на комуникациите и техния ремонт.

Колектори за съвместно полагане на подземни комуникации.

Колекторите са разположени под тротоари или тревни площи на разстояние повече от 2 m от основите на сградите. Препоръчително е всякакви комуникации, за да се избегне отваряне и възстановяване на настилката, да се полагат извън пътното платно и дори тротоарите - под специално обособени технически платна, върху които е подредена моравата.

8. Отводняване и снегопочистване

Дренажната система може да бъде затворена, отворена, смесена. Най-съвършената е затворена система, при която водата се зауства през подземни тръбопроводи, където влиза през водоприемни кладенци с решетки.

Използват се стоманобетонни, азбестоциментови, полимерни тръби: малки тръби - d = 0,4 ... 0,6m; среден - d=0,7…1,5m; голям - d \u003d 1,5 ... 3,5 м. Тръбите d>1m се наричат колектори. Използват се и канали от сглобяеми елементи с ширина до 4 m и височина до 3 m.

Нарича се затворена дренажна мрежа дъждовна канализация; има шахти, камери за сливане и пресичане, преходни кладенци и др. Шахтите са подредени за почистване на дренажи, фиксиране на позицията на тръбата на определени интервали (50 ... места на свързване на дренажни клони, кладенци и др. Дренажите се полагат като отчитане на дълбочината на замръзване на почвата. Дебелината на засипването с почва е 0,7 ... 8 м. Водният поток по пътното платно преминава през малки тави, образувани от кръстовището на пътното платно на улиците с мантинела. От тавите водата влиза в кладенците за дъждовна вода с решетки.

Схема на дъждовна канализация: 1. Водовземни кладенци с решетки; 2. Шахти; 3. Улуков колектор

Дъжвената канализация трябва да се извършва както по улиците, така и във вътрешноквартирните територии. Дълбочината на кладенците на улицата и на червените линии в жилищните зони е от 1,2 до 2,1 m. Наред с отклоняването на повърхностните води трябва да се обърне внимание на понижаването на нивото и отклоняването на подземните води. За това се използват дълбоки дренажи. По улиците и пътищата по краищата на пътното платно под настилката е уреден плитък дренаж. Те поемат вода от дренажните слоеве.

При проектирането на улици и пътища се вземат мерки за осигуряване на бързо снегопочистване. Използват се снегопочистване по пътя, сняг рафтинг, снеготопене. Снежният рафтинг може да се извършва през всяка канализационна система. За да направите това, камерите за събиране на сняг се подреждат върху големи колектори, разположени извън зоната на движение на разстояние 200-250 м. Те са покрити с решетки и капаци. Топенето на сняг се извършва чрез нагряване на покрития или топене на сняг с инфрачервени горелки.

9. Озеленяване

Озеленяването се извършва под формата на ивици от зелени площи: тревни площи със засаждане на дървета, храсти, цветя. При обикновено засаждане на дървета разстоянието между тях по улиците, пътищата, тротоарите е най-малко 3-6 м, а между храстите - най-малко 0,5-1,5 м. Най-добри условияза пешеходно движение - когато тротоарите и пешеходните пътеки са оградени от двете страни с ивици зелени площи.

Разделителните ивици със зелени площи са разположени:

- по оста на пътното платно за разделяне на насрещното движение (3-4м);

- между пътното платно на транзитното и местното движение (6-8м);

- между пътното платно и трамвайните релси (2м);

- между пътното платно и велоалеите (1,2-4м);

- между тротоарите и платното за движение или трамвая (2м).

10. Пресичане на улици и пътища

Кръстовища са най-неблагоприятните участъци от пътната и уличната мрежа. Тук спират превозните средства, възникват опасни ситуации за движението и пешеходците. Затова на кръстовища при наличие на голям трафик и пешеходни потоци се препоръчват кръстовища на различни нива. Други кръстовища са регулирани така, че да позволяват движение във взаимно пресичащи се посоки. Препоръчително е да се извършва завиване наляво извън кръстовищата или да се организират направляващи острови. При ограничен трафик на всяка от пресичащите се улици е възможно да се организира саморегулиращо се кръстовище чрез подреждане на централни направляващи острови.

12. Кръстовища и площади

кръстопътнаречено сливане или пресичане на улици или пътища. Квадрате архитектурно организирано обществено пространство, свързано с пътна мрежаградове ( местност) и имащи определено функционално значение. При пресичане на две или повече главни улици или пътища, кръстовищата могат да бъдат превърнати в зони за движение. Пресичанията са прости и сложни. Простите кръстовища се образуват, когато две улици или пътища се пресичат или съединяват една или две улици или пътища. Сложни кръстовища са оформени на кръстовището на няколко улици. Свързването на улица с друга се нарича непълно кръстовище или кръстовище.

1. Кръстопът:


а) права< пер~90 o	б) наклонена< пер <90 o	в) Т-образна директна връзка	г) наклонена връзка	д) Смесено пресичане	е) Полусмесено пресичане

Връзки и разклонения


U - образно пресичане (вилица или "вилица")	Вилица с форма на вилица ("тризъбец")	Схема на кръговото кръстовище на магистрали в едно ниво	Сложни кръстовища	Прости кръстовища

Клонове

13. Кръстовища на различни нива

Най-голяма безопасност на движението по улиците и пътищата може да се постигне чрез организиране на кръстовища на различни нива. В същото време пропускателната способност се увеличава, скоростта на движение се увеличава, постигат се значителни спестявания на време и транспортни разходи. Монтирането на изкуствени конструкции на кръстовища е много скъпо и трудно в сегашното развитие. Следователно кръстовища на различни нива се уреждат предимно на високоскоростни пътища (това е предпоставка), както и на магистрали в целия град с непрекъснат трафик. Те са необходими при пресичане на пътища (железопътни линии) с железопътни линии (железница, трамвай, метро). В същото време са уредени така наречените възли за движение на превозни средства в различни посоки.

Често срещано кръстовище на различни нива с развръзка на трафика във всички посоки е "детелината".

Листна схема на детелина: а - с осем еднопътни рампи; б - с четири двупътни рампи.

Един от пътищата минава през надлеза над другия, разположен на нивото на земята. "Венчелистчетата" се използват за посоки наляво. Недостатъкът на такова отделяне е голяма площ за изграждането му, до 2 хектара. В градски условия се използват възли по вид на "сплескан" или удължен "лист от детелина". В градски условия е препоръчително да се организират кръстовища с напречно кръгово движение с помощта на естакада или изкоп. Прелезите могат да бъдат на 3 или дори 4 нива с изграждане на тунели и естакади. Транспортните тунели са подредени с ширина, съответстваща на прогнозната ширина на пътното платно. Ширината на платното за движение е 3,5 ... 4 м, ширината на тротоара е 0,75 м. Пътното платно за движение във всяка посока трябва да се състои от най-малко 2.

Пътен възел, предградие на Сан Франциско, САЩ

14. Пешеходни преходи

Пешеходните преходи се устройват на кръстовището на улици и пътища, както и между тях, ако дължината на етапите е повече от 400-600м. Ширината на прелезите е от 4 до 10 метра в зависимост от размера на пешеходния трафик. Те трябва да бъдат ясно маркирани, оборудвани със знаци, островчета за безопасност, пешеходни светофари. При интензивен трафик се уреждат пресичания извън улицата:

- пасарелки над улицата;

- подземни проходи.

Предимствата на подземните проходи включват следното:

- спускане и изкачване на малка височина - до 3-3,5 м (на мостове до 6 м.);

- липса на опори;

- запазване на перспективата на улицата;

- благоприятни условия при лошо време.

Пешеходните мостове са полезни, ако свързват функционално комбинирани сгради. Използват се предимно на гари и др.

Пешеходните преходи обикновено са перпендикулярни на пресичаната улица. Спусканията се извършват с помощта на стълби и наклонени склонове - рампи. Стъпките на стълбите трябва да се нагряват, за да се предотврати заледяването. При дълбочина на полагане над 4-5 м те трябва да бъдат оборудвани с ескалатори, с голяма дължина на тунела се използват подвижни тротоари. От различните конструкции на пешеходни тунели, най-широко използваните тунели са правоъгълни секции, изработени от сглобяеми бетонни елементи. В напречно сечение те могат да бъдат едно- или двупролетни. Ширината на тунела е повече от 3 m; с ширина на тунела повече от 6 m се правят междинни аксиални опори. У нас са получили широко разпространение тунелите с ширина 4 м и ширина 2 × 4 м. Надлъжният наклон на тунела не трябва да надвишава 30%.

Принципът на изчисление е същият като за пътните платна. Тротоарът е разделен на условни платна. Ширината на едно платно се приема за 0,75 м. В някои случаи се увеличава до 0,9

- брой ленти за движение;

- проектни размери на пешеходния трафик по време на пиковите часове и в двете посоки, като се вземе предвид коефициентът на вътрешночасова неравномерност (K = 1,5 ....2)

- честотна лента на една лента (според SNiP)

, където - необходимата ширина на тротоара;

- ширината на едно платно;

- Приблизителен брой ленти.

Минималната ширина на тротоарите се приема според SNiP, в зависимост от категорията на улицата. Ширините на разделителните ленти на пътното платно, велосипедни пътеки, трамвайни релси и тревни площи се вземат в съответствие със SNiP.

2.3 Планово проектиране на улици и пътища

AT

включва планиране на трасето, начертаване на червени линии и поставяне на всички елементи от улици и пътища, инженерни конструкции.

Ориз. 2.3План на градската улица

При изчертаване на оста в местата на завои се въвеждат криви, които осигуряват плавното движение на превозните средства. Rmin - SNiP. За криви с ограничен радиус (< 1000 - 600 м.) устраивают переходные кривые. На криволинейных участках R < 750 м. проезжую часть уширяют. Уширение каждой полосы принимают по СНиП. Минимальные радиусы поворота на перекрестках, вокруг направляющих островков – 12 м., у тротуаров – 5- 12 м. (в зависимости от категории улицы). Проектирование улиц в плане увязывается с вертикальной планировкой. В условиях гористой и пересеченной местностей для смягчения уклонов дорогу делают извилистой. Извилистые участки дорог при крутых уклонах местности называются серпантинами.

Вертикално оформление

Вертикални планови задачи: промяна или изправяне на релефа в съответствие с инженерните изисквания, изискванията за озеленяване и архитектурно-планировъчни решения.

Изходни материали: планове с коти и контурни линии, разрези на повърхността. Наклоните в отделните участъци се определят по формулата:

, където

- разстояние между точките;

- разлика във височината.

Наклонът се изразява в ppm‰. При трасиране е необходимо да се стремим към полагане на следи под наклонен ъгъл спрямо хоризонталите. При полагане по хоризонтални линии не се осигурява дренаж, а напречно - при стръмен терен се създават склонове, които са неприемливи за движение, а за намаляването им ще са необходими голямо количество земни работи и изкуствени конструкции. Най-голямата надлъжна (

) и напречно (

) склоновете се приемат съгласно SNiP; допустими наклони на обекти ≤ 30 ‰, на паркинги ≤ 20 ‰. На извити участъци, надлъжният наклон

намалете със сумата , където - радиус на кривата в плана.

Вертикалното планиране на градските улици, вътрешнокварталните територии се извършва по метода на проектиране (червени) хоризонтални линии (фиг. 2.4). Хоризонталите на пътното платно се прилагат условно по прави линии. Получените склонове ( ) са насочени през контурните линии и се определят по формулата:

. Разположението на проектните хоризонтали започва с оста на пътното платно. Разстоянието между хоризонталите в надлъжна посока се определя по формулата:

, където

- стъпка на контурните линии (разлика в котите на две съседни контурни линии: 1, 2 m и др.). На плановете са показани характерни точки (пукнатини, черни и червени петна и др.). Ъглите на наклон на хоризонталите спрямо оста се определят по формулата:

Проекцията на разстоянието между точките със същите маркировки по оста и ръба на пътното платно върху надлъжната ос на пътя се определя по формулата:

, където

B е ширината на пътното платно.

Вертикалното планиране на териториите на микрорайони трябва да осигурява:

Лекота на движение;

Осигуряване на повърхностен отток;

Опазване на зелени площи и съществуващи сгради;

Минималното количество земни работи;

Благоприятни условия за новопостроени сгради.

Вътрешнокварталните проходи трябва да бъдат подравнени с улиците по такъв начин, че да се изключи възможността за оттичане на повърхностни води във вътрешноквартални територии. Обектите във вътрешноквартални територии могат да имат наклон от 4 до 20 (30) ‰.

Ориз. 2.4Схемата на вертикалното оформление на пътното платно на улицата.

Страница 1

Ширината на тротоарите Т е кратна на 7 - 50 мм в зависимост от интензивността на движението на пешеходците.

При големи мостове ширината на настилката над 15 m трябва да бъде обоснована.

Размери в план, височина на сградите, дължини, диаметри и дълбочина на тръбите, коти на терена, ширини на тротоарите и височината им спрямо терена, ширини на улиците, височини на оградите и други необходими параметри се реализират в командите за чертане и редактиране на AutoCAD. Триизмерното моделиране ви позволява да проектирате съвременни сгради, конструкции и оборудване за различни задачи, което значително улеснява тяхното решаване. Това се състои в изобразяване на обекти в план, разрези, разрези, в странични изгледи, в изометрични изгледи, както поотделно, така и едновременно. Изображението се допълва от режим на гледане, в който освен приближаването и премахването на обект е възможно да го завъртите в пространството по всеки удобен начин, оптимален за потребителя.

Тротоарите на територията на завода трябва да създават удобна и кратка връзка между отделни инсталации, цехове, резервоарни паркове и други конструкции. Ширината на тротоарите се определя от броя на лентите за движение в размер на 750 души на лента; ширината на тази условна лента се приема за 750 mm.

При административни сгради, столове, пунктове, клубове и други места за пешеходно задръстване се разширяват тротоарите чрез отдалечаване на сградата от червената линия с подреждане на площадки в размер на 0,15 m2 на човек. Ширината на тротоара се увеличава с 0 5 - 1 2 m при поставяне на осветителни мачти, контактни токови стълбове и дървета в рамките на тротоари и пешеходни пътеки и с 0 5 m при поставяне на тротоари в близост до сгради.

Осигурени са тротоари по всички главни и индустриални пътища, независимо от интензивността на пешеходното движение. Тротоарите по алеите и входовете трябва да се проектират само в случаите, когато интензивността на движението надвишава 100 души на кв. Ширината на тротоара зависи от количеството пешеходен трафик. При по-висока интензивност броят на лентите по тротоара се определя в размер на 750 души на смяна на лента, а след това тротоарът се проектира от няколко ленти с ширина 75 cm всяка.

За да се извърши цялостна реконструкция, трябва да се знае размерът на който и да е елемент от сградата или околностите, изобразени на снимката. Да кажем, че това е ширината BC на тротоара, равна на три метра. Начертаваме перспективата на права линия, минаваща през вторичната проекционна точка a до изчезващата точка FJ и маркираме върху нея вторичните проекции b и от точки B и C. От построените точки b и c изчертаваме прави линии до измерването точка Mj и поставете хоризонтален сегмент b0 между тези прави линии c0, равен на три метра.

Характеристиките на дизайна на подземния мрежов павилион се определят от неговото местоположение и наличието на свободно пространство под земята, пречещи структури или препятствия. Тук е необходимо да се проучи ширината на тротоара, наличието на незаето пространство под него, местоположението на входовете на сградата, възможен сблъсък с други комунални услуги. Трябва да се обърне внимание на разположението на вентилационните решетки и възможността за полагане на връзки към този павилион от улични подземни линии в блокове. Трябва да се вземе предвид необходимостта от спазване на всички изисквания на общинските наредби и строителните норми, чиито разрешения обикновено трябва да се търсят.

Както показа практиката за осветяване на фасадите на сгради по градските улици, най-простият, а понякога и единственият възможен начин за поставяне на прожектори е монтирането им на стълбове за улично осветление, разположени по протежение на осветената фасада на сградата. В същото време е изключено заслепяването на водачите на превозни средства, а тези прожектори са малко загрижени за пешеходците, ако стоят достатъчно високо - на височина 6 - 7 m над тротоарите. Тъй като стълбовете за улично осветление обикновено се разполагат в близост до бордюра, с ширина на тротоара 4–5 m и монтаж на лампи за улично осветление на всеки 20–25 m, с помощта на PSM прожектори може да се постигне доста приемлива равномерност на осветяване на фасадата.

Италианските градове са толкова разнообразни по своята архитектура и планиране, колкото и тяхното население. От една страна има широки европейски улици. А до него има тесни алеи, лишени, разбира се, от това, което се нарича тротоар, тъй като ширината им не надвишава половината от ширината на берлинския тротоар. На горния етаж, на нивото на 3-ти или 4-ти етаж, живописно се суши бельо върху въжета, опънати между стените на къщите.

На пътното платно на улица или път се нанася ограничителна линия с жълта боя. Тази линия маркира границата на пътното платно и е начертана успоредно на ръба на тротоара или край пътя. Това се прави на места, където пешеходното движение е натоварено и пешеходците влизат на пътното платно. Така граничната линия като че ли временно увеличава ширината на тротоара и създава повече безопасност за пешеходците.

Страници: 1