Страница 16 от 40
МРЕЖА ОТ УЛИЦИ И ПЪТИЩА
6.17. Пътна мрежа селищатрябва да бъдат проектирани във формата непрекъсната системакато се вземат предвид функционалното предназначение на улиците и пътищата, интензивността на транспортния, велосипедния и пешеходния трафик, архитектурната и плановата организация на територията и естеството на застрояване. Като част от пътната мрежа трябва да се разграничат улици и пътища с основно и местно значение, както и главни улици. Категориите улици и пътища на градовете трябва да се определят в съответствие с класификацията, дадена в табл. 7.
Недостатъците са, че гумата не може да се използва повторно и че няма да работи добре с автомобилния трафик. Освен това той започва да се разпада след две години и не е здрав или безопасен. Този каучуков продукт се унищожава от корените на дърветата и не може да се съхранява лесно.
Ароматизаторите са направени от отпадъчна пластмаса, формована в тротоарни панели, които могат да се поставят върху корените на дърветата. Те създават взаимосвързана модулна паважна система от пропускливи пластмасови панели. Подобно на гумените настилки, панелите са с размери 2' x 5', така че могат да се монтират в множество гуми, като 4' или 5'. Те също са дебели два инча. Те се заключват в средата и са индивидуално закрепени в краищата с пространство между панелите, така че има по-голяма гъвкавост между панелите, тъй като корените растат и оказват натиск върху настилката.
6,18*. Проектните параметри на улиците и пътищата на градовете трябва да се вземат съгласно табл. 8*, селски населени места - по табл. девет.
6.19. Разстоянието от ръба на главното платно на главните пътища до регулационната линия на жилищното строителство трябва да бъде най-малко 50 m, а ако се използват шумозащитни устройства, които отговарят на изискванията на SNiP II-12-77, най-малко 25 m.
Те имат специфичен изглед. Те са светли на цвят и имат матово покритие, което е текстурирано като камък. Всички компоненти са инертни твърди вещества без ЛОС и латекс. Лесно се отстраняват и ремонтират корените на дърветата и се заменят за бъдеща употреба, без отпадъци. По-тънкият панел създава среда, в която корените на дърветата се развиват като влакнести корени вместо корени с голям диаметър, които повдигат настилката. Геотекстилът може да се използва за осигуряване на допълнителна опора и подобряване на стабилността под настилката, като същевременно се свежда до минимум уплътняването на почвата.
Разстоянието от ръба на главното платно на улиците, местните или страничните проходи до строителната линия трябва да се вземе не повече от 25 м. В случаите, когато определеното разстояние е превишено, трябва да се предвиди лента с ширина 6 m на разстояние не по-близо от 5 м от строителната линия, подходящо за преминаване на пожарни автомобили.
6.20. В края на пътните платна на задънените улици и пътища трябва да се уредят зони с острови с диаметър най-малко 16 m за обръщане на автомобили и най-малко 30 m при организиране на крайна точка за обръщане на обществен пътнически транспорт. Използването на грамофони за паркиране не е разрешено.
Системата за проектиране на канали от долната страна на всеки панел осигурява здравина, улеснява дренажа на водата и насърчава растежа на корените на дърветата. Освен това те не избледняват и не се напукват при никакви климатични условия. Дъвката се отстранява лесно и не оставя следи. Ползи за околната среда.
Съвместители на улични и пътни елементи
Панелите спасяват градската гора, като намаляват необходимостта от премахване на дървета, панелите позволяват проникване на вода, намаляват оттичането на дъждовни води в канализацията, един квадратен фут от тротоарния панел отклонява 35 паунда пластмасови отпадъци от депата, панелите са 100% рециклирани и рециклируеми, патентована производствена технология с ниска консумация на енергия води до структура с нисък въглерод, не се генерира скрап по време на производствения процес, панелите могат да бъдат произведени със слънчева отражателна способност 44, основата може да се полага върху и около корените, което води до по-малко подрязване на корените в сравнение да се бетонна конструкция. Дизайнът на заключване намалява времето и разходите за инсталиране и гарантира равномерни шевове, панелите са издръжливи и лесни за поддръжка, панелите намаляват вероятността от нараняване и скъпоструващи искове при пътуване и падане, панелите са предназначени за използване на постоянни и временни обекти, панелите позволяват периодично инспекционни дървета, достъп до комунални услуги или поддръжка на обекта с течение на времето на малка част от цената в сравнение с бетона. Сандвич системата създава обем на кореновата почва за дървета, под улиците в градските райони.
6,21*. По главните улици с регулирано движение се допуска осигуряване на велосипедни алеи, обозначени с разделителни ленти. В обществените зони за отдих и други зелени площи трябва да се осигурят велосипедни алеи, изолирани от улиците, пътищата и пешеходното движение. Велоалеите могат да бъдат организирани за еднопосочно и двупосочно движение с най-малко безопасно разстояние от ръба на велосипедната алея, m:
Пресичане на улици и пътища
Тази сандвич система, известна още като система за окачване на настилки, се състои от твърда "плаваща" система от геоклетъчни салове, която разпределя тежестите върху голяма площ, предотвратявайки уплътняването на почвата в кореновата зона на дървото. В същото време отвореният дизайн на саловата система предотвратява увреждането на корените на настилката и служи като механизъм за разпределение и доставяне на въздух и вода към целия коренов обем на почвата. С тази система здрави дървета могат да растат в най-гъстите градски зони, под пешеходци, велосипеди, лек трафик и паркинги, без да намаляват наличната надземна функционалност на градското пространство.
до пътното платно, подпори, дървета ....................... 0,75.
до тротоарите ................................................ ......... 0,5;
до паркинги и спирки
обществен транспорт. ................................. 1,5.
Забележка. Разрешено е да се организират велосипедни алеи по ръба на пътното платно на улици и пътища, като се маркират с двойна линия. Ширината на лентата трябва да бъде най-малко 1,2 m при движение в посока на движението на движението и най-малко 1,5 m при движение на насрещно движение. Ширината на велоалеята, разположена по протежение на тротоара, трябва да бъде най-малко 1 m.
Алтернативни тротоарни материали - Структурни почви. Структурираните почви са почви, които са специално формулирани скални смеси, които са модифицирани, за да осигурят хранителни вещества, пространство на порите и порьозност, за да позволят растежа на корените и уплътняване, за да поддържат движението на настилката и повърхността без утаяване. Предлагат се патентовани структурни почвени смеси, както и различни общи смеси, които са били използвани в много общини.
Те могат да се използват и като запълващ материал около съществуващи корени в райони, където ще се подмени настилката, ако може да се постигне адекватна структурна дълбочина на почвата. Структурните почви са основно скални и почвени частици, които са опаковани в твърда основа на 2 до 3 фута под повърхността и позволяват растеж на корените в порите между скалите. Повърхностното покритие може да бъде всеки от продуктите, посочени в раздела по-горе.
6,22*. Радиусите на кривите на пътното платно на улиците и пътищата по ръба на тротоарите и разделителните платна трябва да бъдат взети най-малко, m:
за главни улици и пътища
контролирано движение ................................................ .. 8
местно значение.................................................. 5
на транспортни зони.................................. 12
При тесни условия и по време на реконструкция радиусите на кривината на главните улици и пътищата с регулирано движение могат да бъдат намалени, но взети най-малко 6 m, в транспортни зони - 8 m.
Големите пори между всеки камък насърчават растежа на корените дълбоко под настилката, докато скалата осигурява стабилна основа за настилката. Използването на местни производители и материали помага за намаляване на разходите и намаляване на въглеродния отпечатък. Дълбока траншея или дупка се изкопава на дълбочина 30-40 инча, а на дъното се поставят камъни с еднакъв размер на дълбочина 24 инча и когато първият слой камък е уплътнен, почвата се поръсва леко върху скалите. След това пясъчната почва се измива в празнините между всеки камък с вода под нея високо налягане.
При липса на бордюра, както и в случай на използване минимални радиусизакръглянето ширината на пътното платно на улиците и пътищата трябва да се увеличи с 1 м за всяка лента за движение поради странични разделителни ленти или разширяване с навън.
Забележка. За обществен транспорт (трамвай, тролейбус, автобус) радиусите на кривината се задават в съответствие с Технически изискванияексплоатацията на тези видове транспорт.
Процесът се повтаря, докато празнините в скалата се запълнят с пръст. Вторият слой камък се добавя върху предишния слой и почвата с хумус се измива до този слой камък. Върху уплътнения камък се поставят ъглови дистанционери за монтаж на квадратната сглобяема бетонна дървена кутия. Ако дървото трябва да бъде заменено, старото дърво лесно се отстранява от бетонната кутия и новото дърво се засажда в същата кутия.
Когато структурната почва достигне завършената степен, отгоре се полага слой от фино смлян камък, за да се изравни горната част на камъка. Геотекстилната тъкан се полага върху цялата площадка за кацане, последвана от основния материал за настилката и повърхностния слой за конкретната настилка на пътя, тротоара или велосипедната алея. Тъканта предотвратява придвижването на основния материал за настилката в почвената смес за засаждане и предотвратява растежа на корените в основния материал.
6,23*. При нерегламентирани кръстовища и кръстовища на улици и пътища, както и пешеходни преходи е необходимо да се осигурят триъгълници за видимост. Размерите на страните на равнобедрен триъгълник за условията "транспорт-транспорт" при скорост 40 и 60 km / h трябва да бъдат съответно не по-малко от m: 25 и 40. За условията "пешеходец-транспорт" , размерите правоъгълен триъгълниквидимостта трябва да бъде при скорост 25 и 40 km / h, съответно, 8x40 и 10x50 m.
Почвените клетки се поставят върху уплътнена повърхност на дъното на голям склад за засаждане. Теглото на настилката и всяко повърхностно натоварване се пренасят надолу през клетките към уплътнената повърхност в дъното на склад за засаждане, докато почвата вътре в клетките остава рохкава и подходяща за растеж на корените на дърветата. Оптималното количество висококачествена почва за растеж на корените на дърветата също така осигурява функцията на резервоар за дъждовна вода. Излишната вода, проникваща в трезора, преминава през дренаж в долната част на трезора.
По време на монтажа на почвените клетки те трябва да бъдат организирани така, че да избягват съществуващи или предложени комунални услуги в случай, че комуналните услуги трябва да бъдат изкопани при спешни случаи или за рутинна поддръжка. В момента има няколко марки почвени клетки, всяка от които има свои положителни и отрицателни свойства. Почвените клетки обикновено са малко скъпи в сравнение с другите опции, разгледани в тази статия. Въпреки цената обаче, те също са чудесни възможности за производство на бързо растящи, здрави дървета в центъра.
В рамките на триъгълниците за видимост не е разрешено поставянето на сгради, конструкции, мобилни обекти (киоски, микробуси, реклами, малки архитектурни формии др.), дървета и храсти с височина над 0,5 m.
Забележка. В условията на съществуващото капиталово развитие, което не позволява организиране на необходимите триъгълници на видимост, безопасното движение на превозни средства и пешеходци трябва да бъде осигурено със средства за регулиране и специално техническо оборудване.
Клетките Silva са вид клетка за почва, която прилича на промишлени стелажи и могат да бъдат поставени на различни височини, преди да бъдат поставени отгоре с палуба. Всяка купчина от Sylvian Cells е напълно отворена както вертикално, така и хоризонтално, а стековете стоят независимо, което улеснява бъдещите разкопки и ремонти и не засяга останалата част от системата. Те са модули от една част, които приличат на големи саксии за цветя и се държат заедно, за да образуват скелетна матрица, която след това се запълва и заобикаля от идеална почва. Това осигурява бърз и лесен монтаж в сравнение с многокомпонентните системи. Те могат също да бъдат разпръснати напречно, колкото е необходимо, включително в зони за движение на превозни средства с минимално покритие на повърхността. Резултатите от тестовете са потвърдени от инженери-консултанти, за да се осигури адекватна поддръжка при тежки натоварвания на настилката. Опцията има куполни мивки, поставени на големи квадратни площи върху горния слой на почвата. Повърхността на купола се излива с бетонна повърхност, която ще поддържа различни видовеупотреба и тегло в зависимост от опциите за дизайн. Натоварването на движението се поема от бетонната конструкция, а не от почвата, в която растат корените на дърветата. Компаниите, предлагащи тази опция, са ограничени до Европа и вероятно Западна Канада. Неуплътнената почва може да се допълва при необходимост. Тази компания доставя своите продукти само в Англия и Холандия.
- Идеалната почва се депозира на отворени рафтове.
- Те могат да бъдат разпределени странично при необходимост.
6.24. В жилищните райони, на места, където се намират домове за възрастни и инвалиди, здравни заведения и други институции за масови посещения от населението, трябва да се осигурят пешеходни пътеки с възможност за преминаване на механични инвалидни колички. В същото време височината на вертикалните препятствия (странични камъни, бордюри) по маршрута не трябва да надвишава 5 см; стръмни (повече от 100 % относно)къси рампи, както и надлъжни склонове на тротоари и пешеходни пътища над 50 % относно.На писти с наклон 30-60 % относное необходимо да се подреждат хоризонтални участъци с дължина най-малко 5 m поне на всеки 100 m.
Водата може да влезе в системата и през твърда настилка, канализация, капан и дупка около ствола на дървото. Всички тези методи за засаждане са по-скъпи от конвенционалните градски улични селища с дървета в съществуваща почва. Въпреки това, проучванията показват, че те са много по-добри по отношение на подпомагането на растежа на дърветата. Въпреки че не са практични за проекти за подмяна на инфраструктура около съществуващи дървета, те трябва да се обмислят за всеки нов проект за изграждане на тротоари и улични дървета, който има място за създаване на поне 100 квадратни фута почвено пространство или потенциално може да обвърже местата за засаждане на дървета с линейни обеми на почвата .
Таблица 7
| Основното предназначение на пътищата и улиците |
|
| Основни пътища: | |
| високоскоростен трафик | Високоскоростна транспортна връзка между отдалечени индустриални и планови зони в най-големите и големите градове: изходи към външни автомобилни пътища, до летища, големи обществени зони за отдих и населени места в селищната система. Кръстовища с главни улици и пътища на различни нива |
| контролиран трафик | Транспортни връзки между градските квартали в определени посоки и зони с предимно товарен трафик, осъществявани извън жилищни райони, изходи към външни пътища, кръстовища с улици и пътища, като правило, на едно и също ниво |
| Главни улици: | |
| стойност за целия град: | |
| непрекъснато движение | Транспортни връзки между жилищни, индустриални райони и читалища в най-големите, големи и големи градове, както и с други главни улици, градски и външни пътища. Осигуряване на движението на транспорта по основните направления на различни нива |
| контролиран трафик | Транспортни връзки между жилищни, индустриални зони и центъра на града, центрове на райони за планиране; изходи към главни улици и пътища и външни пътища. Кръстовища с главни улици и пътища, като правило, на едно ниво |
| регионално значение: | |
| транспортни и пешеходни | Транспортни и пешеходни връзки между жилищни райони, както и между жилищни и индустриални зони, обществени центрове, изходи към други главни улици |
| пешеходен и транспортен | Пешеходни и транспортни връзки (главно обществен пътнически транспорт) в рамките на зоната за планиране |
| улици в жилищни сгради | Транспорт (без преминаване на товарен и градски транспорт) и пешеходни комуникации на територията на жилищни райони (квартали), изходи към главни улици и пътища с регулирано движение |
| улици и пътища в научно-производствени, промишлени и общински складови зони (райони) | Транспортна комуникация основно с леки и товарни автомобили в рамките на зоните (районите), изходи към главните градски пътища. На едно ниво са разположени кръстовища с улици и пътища |
| пешеходни улици и пътища | Пешеходна връзка с местата на приложение на труда, институции и обслужващи предприятия, включително в рамките на обществени центрове, места за отдих и спирки на градския транспорт |
| паркови пътища | Транспортна комуникация на територията на паркове и горски паркове, предимно за движение на автомобили |
| Достъп на превозни средства до жилищни и обществени сгради, институции, предприятия и други градоустройствени съоръжения в квартали, микрорайони, квартали |
|
| велосипедни пътеки | Пътуване с велосипеди или маршрути, свободни от други видове трафик, до съоръжения за отдих, читалища и в най-големите и най-големите градове, комуникация в рамките на зоните за планиране |
| Забележки: 1. Основните улици по правило се разграничават от транспортно-пешеходните, пешеходно-транспортните и пешеходните улици и са в основата на архитектурно-планировъчната конструкция на центъра на града. 2. В зависимост от големината и планировъчната структура на градовете, обемите на движение, посочените основни категории улици и пътища могат да се допълват или да се използва техният непълен състав. Ако очакваното време, изразходвано за придвижване на работници, надвишава установеното от тези стандарти, се допуска, ако има специални обосновки, да се приемат категориите главни улици и пътища, дадени в тази таблица, за групи от градове с по-голямо население. 3. В условията на реконструкция, както и за улици от областно значение, се допуска устройване на магистрали или техните участъци, предназначени само за преминаване на превозни средства на обществения транспорт с организиране на трамвайно-пешеходна, тролейбусно-пешеходна или автобусна- пешеходно движение. 4. В историческите градове да се предвиди изключването или намаляването на наземния транспорт през територията на историческото ядро на центъра на града: уреждане на обходни главни улици, улици с ограничен трафик, пешеходни улици и зони; разполагане на паркинги предимно по периметъра на това ядро. |
|
Таблица 8*
| Приблизителна скорост на движение, км/ч | Ширина на лентата за движение, m | Брой ленти за движение | Най-малкият радиус на кривите в плана, m | Най-големият надлъжен наклон, % относно | Ширина на пешеходната част на настилката, m |
|
| Основни пътища: | ||||||
| високоскоростен трафик | ||||||
| контролиран трафик | ||||||
| Главни улици: | ||||||
| стойност за целия град: | ||||||
| непрекъснато движение | ||||||
| контролиран трафик | ||||||
| регионално значение: | ||||||
| транспортни и пешеходни | ||||||
| пешеходен и транспортен | ||||||
| Улици и пътища с местно значение: | ||||||
| улици в жилищни сгради | ||||||
| улици и пътища за научни изследвания и производство, | ||||||
| промишлени и общински складови площи | ||||||
| паркови пътища | ||||||
| главен | ||||||
| втори | ||||||
| Пешеходни улици: | ||||||
| главен | По изчисление | Според проекта |
||||
| втори | ||||||
| Велоалеи: | ||||||
| изолиран | ||||||
| изолиран |
* Отчитане използването на една лента за паркиране на автомобили.
Забележки*: 1. Широчината на улиците и пътищата се определя чрез изчисление в зависимост от интензивността на движението и пешеходците, състава на елементите, разположени в напречния профил (пътни платна, технически ленти за полагане на подземни комуникации, тротоари, зелени площи и др. .), като се вземат предвид санитарно-хигиенните изисквания и изисквания гражданска отбрана. Като правило се взема ширината на улиците и пътищата в червените линии, m: главни пътища - 50-75; главни улици - 40-80; улици и пътища с местно значение - 15-25.
2*. В условия на труден терен или реконструкция, както и в райони с висока градска стойност на територията, се допуска намаляване на проектната скорост за високоскоростни пътища и улици с непрекъснато движение с 10 km/h с намаляване на радиусите на криви в плана и увеличаване на надлъжните наклони.
3. За движение на автобуси и тролейбуси по главните улици и пътища в големите, големите и големите градове трябва да се предвиди крайно платно с ширина 4 м: за преминаване на автобуси в пиковите часове при скорост над 40 бр./ h, а при условия на реконструкция - над 20 бр./ч, се допуска изграждане на отделно платно с ширина 8-12 m.
На главни пътищапри преобладаващо движение на товарни автомобили се допуска увеличаване на ширината на лентата до 4 m.
4. В климатичните подобласти 1A, 1B и 1D най-големите надлъжни наклони на пътното платно на главните улици и пътища трябва да бъдат намалени с 10%. В райони със зимен снеговалеж над 600 m 3 / m, в рамките на пътното платно на улиците и пътищата, трябва да се предвидят ивици с ширина до 3 m за съхранение на сняг.
5. В ширината на пешеходната част на тротоарите и пътеките не се включват площите, необходими за разполагане на павилиони, пейки и др.
6. В климатични подрайони 1A, 1B и 1D, в райони със сняг над 200 m 3 / m, ширината на тротоарите по главните улици трябва да бъде най-малко 3 m.
7. При условията на реконструкция или улици с местно значение, както и при прогнозен пешеходен трафик под 50 души/час в двете посоки се допуска поставянето на тротоари и пътеки с ширина 1 m.
8. Когато тротоарите са в непосредствена близост до стените на сгради, подпорни стени или огради, ширината им трябва да се увеличи най-малко с 0,5 m.
9. Допуска се поетапно постигане на проектните параметри на главните улици и пътища, транспортните кръстовища при отчитане на специфичния размер на трафика и пешеходците, със задължителното запазване на територията и подземното пространство за перспективно застрояване.
10. В малки, средни и големи градове, както и в условията на реконструкция и при организиране на еднопосочно движение, се разрешава използването на параметрите на главните улици с областно значение за проектиране на главни улици на гр. значение.
Таблица 9
| Главна цел | Приблизителна скорост на движение, км/ч | Ширина на лентата за движение, m | Брой ленти за движение | Ширина по пешеходната част на тротоара, м |
|
| Селски път | Връзка селско селищес външни пътища от общата мрежа | ||||
| главната улица | Връзка на жилищни зони с обществения център | ||||
| Улица в ж.к. | |||||
| главен | Комуникация в жилищни райони и с главната улица в райони с натоварен трафик | ||||
| второстепенна (лента) | Комуникация между главните жилищни улици | ||||
| Връзката на жилищни сгради, разположени в дълбините на блока с улицата | |||||
| Стопански пасаж, каране на добитък | Извозване на лични добитък и преминаване на камиони до лични парцели |
6.25. По главните улици и пътищата с регулирано движение в рамките на застроената площ трябва да се осигурят пешеходни преходи на едно ниво с интервал от 200-300 m.
Пешеходните преходи на различни нива, оборудвани със стълби и рампи, трябва да бъдат осигурени на интервали:
400-800 м по скоростни пътища, леки железопътни линии и железници;
300-400 м по главните улици с непрекъснат трафик.
Забележки: 1. Допуска се организиране на пешеходни преходи на различни нива по главните улици с регулирано движение с пешеходен поток през пътното платноповече от 3000 души/час.
2. Пешеходни пътеки (тротоари, площадки, стълби) при административни и център за пазаруване, хотели, театри, изложби и пазари трябва да се проектират въз основа на условията за осигуряване на плътност на пешеходните потоци в пиков час не повече от 0,3 души / m 2; в предзаводски площи, в близост до спортни и развлекателни съоръжения, кина, гари - 0,8 души / m 2.
| Съдържание |
|---|
Лекция на тема: Организация на транспортното и пешеходното движение при благоустрояване на междуосновните територии.
- Вътрешнообластни алеи.
- Пешеходни пътеки.
- Паркоместа.
ОРГАНИЗАЦИЯ НА ТРАНСПОРТНОТО И ПЕШЕХОДНОТО ДВИЖЕНИЕ ПРИ ПОДОБРЯВАНЕ НА МЕЖДУПЕШЕЩИТЕ ТЕРИТОРИИ
Вътрешнообластни алеи
Трябва да се отбележи, че намаляването на броя и дължината на вътрешните проходи може да се постигне чрез подходящо групиране на къщите и разполагане на техните входове. С успешно решение основен планнаред с намаляване на общата дължина, проходите могат да бъдат разположени предимно по периферията на микрорайона. Това местоположение позволява да се разширят зелените площи, гарантира безопасността на движението на жителите, намалява замърсяването на въздуха от отработените газове.
На територията на жилищно застрояване чрез директни проходи са неприемливи, тъй като те могат да се използват за транзитно движение, което значително ще влоши условията на живот. Вътре в микрорайона е по-добре да се проектират кръгови алеи или да се направят задънени улици, за да се създават пречки за преминаването на превозни средства.
Входовете към микрорайони със свободно планиране трябва да бъдат разположени на разстояние не повече от 300 m един от друг.
Алеите, водещи към входовете на жилищни сгради, обикновено се поставят успоредно на сградите, на не по-близо от 5 m от стените им. Това се дължи на факта, че първите етажи на жилищни сгради, разположени в микрорайона, по правило се използват за жилища, а между алеите и къщите трябва да се предвиди защитна зелена ивица. Ако разстоянието от къщите до прохода значително надвишава 5 м, тогава в зелената зона по протежение на къщите е необходимо да се предвиди преминаването на пожарни автомобили. Алеите за движение не трябва да се отстраняват от входовете на жилищни сгради с повече от 6,0 м. Те могат да бъдат разположени на разстояние 1,5 м от слепите краища на сградите и оградите.
Ако разстоянието от къщата до алеята е повече от 8 м, трябва да е възможно колата да се кара директно до входа на къщата по алеята-тротоар. За да направите това, се приема, че ширината на тротоара е най-малко 2,75 м. В някои случаи вместо тротоара може да се организира проход с коловоз.
Преминаването в две ленти с обща ширина 6 м се извършва само за влизане на автомобили на големи групи многоетажни сградиили до магазини, където има значителен трафик. За повечето алеи, включително тези с еднопосочно околовръстно движение с дължина на движение не повече от 300 м, е достатъчна една лента за движение с ширина 3,5 м. етажи с отстраняване на ръба на прохода от къщата с 5 - 8 m .
На алеи с една лента е необходимо да се организират преминаващи платформи на прави участъци след 100 m, на криви участъци - в рамките на видимост. Ширината на площадката се приема за 6 m, дължина 15 m.
Ако няма тротоар по алеята с ширина 3,5 м, тогава за безопасността на пешеходците в зоната за преминаване се подрежда тротоар с ширина 1 м.
Дължината на задънените краища с една лента не трябва да надвишава 150 m; в техните краища са предвидени завои със страни 12 × 12 m или завиващи пръстени с радиус 10 m (по оста на прохода).
Когато трафикът е епизодичен (входове към отделни сгради или малки групи от сгради), могат да се препоръчат т. нар. „пъти на коловоза“, т.е. проходи, при които твърда настилка от две ленти с ширина 50-60 см е подредена само под колелата на автомобилите, а на останалата част от прохода е подредена морава. Такива проходи могат да се използват и от пешеходци и, ако е необходимо, от пожарни и линейки.
Преходите по коловозите са много по-евтини от непрекъснатите паважни пътеки и освен това влошават по-малко микроклимата на прилежащата територия.
При проектиране на проходи в рамките на микрорайона трябва да се обърне специално внимание на релефа на площадката, за да се осигурят нормални условия за отвеждане на повърхностните води и безопасността на движението на превозните средства.
По алеите на всеки 50-60 м се монтират дъждовни решетки.
При липса на дъждовна канализация, свободното движение на водата по повърхността на пътното платно може да бъде разрешено за не повече от 400 m.
Напречният профил на проходи с ширина до 6 m по правило се взема едноскатен, с тава за оттичане на дъждовна вода от едната страна; алеи с широчина над 6 м и платформи са направени двустранно с тави.
Алеите и пешеходните пътеки са едноскатни и двускатни.
По ръбовете на прохода в повечето случаи се полага бетонен страничен камък със сечение 10 × 30 cm, по-рядко - 15 × 30 cm.
При организиране на пасажи в микрорайона трябва да се вземат специални мерки за предпазване на зелените площи от повреди от автомобили. Основната защита е дъска с височина 10-15 см, минаваща по протежение на прохода. С цел по-добро вписване на прохода в околното пространство, бордюри вътрешноблокови проходижелателно е да се направят по-ниски (8 - 10 см), но достатъчни да бъдат препятствие за автомобил.
При остри завои на пътища, на входовете на дворове и на паркинги, тумблите са добра защита за зеленина. Тези подреждания винаги са по-желателни от различни заграждения; те трябва да са с достатъчна височина, за да се виждат от прозорците на автомобила, и достатъчно здрави, за да спрат колата.
пешеходни пътеки
Докато алеите са разположени основно по периферията на микрорайона, в дълбините на микрорайона са подредени пешеходни пътеки.
Особено внимателно е необходимо да се избере посоката на пешеходните пътеки в случаите, когато обектите за обслужване на населението на микрорайона са разпръснати в различни части на територията му.
Един от начините за определяне на основните посоки на движение на пешеходците е да се наблюдава мрежата от пътеки в снега през зимата. В някои случаи площите, предназначени за засаждане на зелени площи, умишлено се изкопават и оставят незасадени, докато населението не тъпче през тях проходи в правилните посоки. Едва след това, след като рационализират мрежата от коловози и ги оставят предимно на място, те правят стационарно покритие и правят кацания.
Най-добрата посока за пешеходни пътеки обикновено следва естествената форма на земята. Пътеките са най-красиви, когато са като; ще текат, следвайки контурите на земята и са в пълна хармония с нейните естествени форми. В противен случай трябва да се прибегне до скъпи разфасовки или засипвания, които също нарушават естествеността на пейзажа. Но в същото време трябва да се вземе предвид надлъжният наклон на пистата.
Движението по пътя нагоре е много по-трудно, следователно тук са особено необходими ясна цел на посоката и интересно представяне на отварящото се пространство и развитието на микрорайона. Спускането надолу предизвиква концентрация върху равнината на земята и в този случай е важно да се развие моделът на маршрута и облицовката на пътеката, внимателното поставяне на околните растения, камъни и други свързани елементи.
Добре подбраният маршрут на пистата помага, когато се движите по нея, за по-пълно и всеобхватно възприемане на пространството на микрорайона и неговите сгради.
Платформи, пейки, вази, камъни в близост до пътеката правят човек; спрете или забавете и по-ясно възприемайте околното пространство от най-изгодните точки.
Преминавайки през най-живописните места, през градината на микрорайона, основната пешеходна пътека - алеята, като река, събира отделни пешеходни пътеки, идващи от къщите, и често се превръща в ядрото на цялата композиция на микрорайона.
Така създадената мрежа от пътеки осигурява удобството и безопасността на движението на населението и особено на децата.
Мрежата от пътеки в микрорайона трябва да бъде проектирана икономично и да не надвишава необходимите нужди (≈15%). Това е важно за спестяване на пари, територия и запазване на големи площи от зеленина.
Ширината и облицовката на пътеките, както и разположението в плана се определят в зависимост от предназначението им и интензивността на движението по тях.
В зависимост от интензивността на очакваните пешеходни потоци, размерът на пътеките се определя въз основа на изчислението: ширината с едно платно е 0,75 m, капацитетът му е 600-800 души на час, при двупосочно движение - 1,5 m.
Там, където движението на пешеходците съвпада с алеите, тротоарите са направени за пешеходци. Тротоарите са необходими за интензивен пешеходен трафик или ширина на прохода 3,5 м. Тротоарът се прави от едната страна на прохода по-близо до сградата. При малък пешеходен и автомобилен трафик тротоарите по пътното платно не са необходими.
Пътеките с интензивен бизнес трафик се подреждат по възможност прави или с плавни завои. Завоите под прав ъгъл са нежелателни. Практиката показва, че всякакви мерки за защита на растителността, разположена на остри завои на пътеки, са неефективни и с течение на времето ъглите неизбежно се утъпкват и закръгляват. Пътеките за ходене се правят криволичещи, тъй като човек, който се движи бавно, изпитва удоволствие от всичко около себе си, включително и от промяната на маршрута на пътеката.
При малък пешеходен трафик пътеката може да се състои от няколко отделни плочки или камъни, положени в моравата, свързани с размера на стъпката на човек (~ 60 см в осите). Разположени са така, че човек да ходи спокойно и достойно.
В някои случаи планираната мрежа от коловози все още трябва да бъде коригирана в натура. След това на места за пешеходни пътеки, които минават покрай тревни площи и големи зелени площи, се полагат отделни бетонни плочки.
От голямо значение за опазването на растителността е височината на страните на пътеките. На пътеки с интензивен пешеходен трафик дъската се прави по-висока, като допълнително увеличава височината си на претъпкани места или при остри завои.
С ниски бордюрни камъни са направени обикновени пътеки за по-тясна връзка със зеленината. В същото време от едната страна на пистата понякога се прави широка плоска дъска (12,5x50 см), по която децата обичат да ходят с помощта на родителите си.
Пътеките, минаващи между моравата, често се изпълняват без страничен камък. За да не се превърне такава пътека в място за оттичане на дъждовни води (което принуждава пешеходците да слизат на моравата по време и след дъжд), тя се прави на 3–4 см над нивото на земята. Нарастващата трева създава впечатлението, че пътеката е задълбочена, а обувките на пешеходците остават сухи дори при лошо време.
По-добре е да се направят тесни пътеки на кръстовището им с разширени основни пешеходни пътеки, тогава моравата ще бъде по-добре запазена тук.
По ъглите на пътеките и при техните завои се повдига нивото на терена и се рамкира с ниска подпорна стена или се засаждат бодливи храсти, полагат се големи камъни. Ъглите и завоите на пистите са плавно заоблени.
паркинги
Необходимият брой паркоместа в местата за организирано съхранение на превозни средства следва да се определи на база: 300 паркоместа на 1000 жители
Конструкциите за съхранение на автомобили на постоянното население на града трябва да бъдат разположени по правило в радиус на достъпност от 250-300 m от местата на пребиваване на собствениците на автомобили, но не повече от 600 m; във вилни зони на не повече от 200 м.
Разстоянието на пешеходните подходи от паркингите за временно съхранение на автомобили трябва да се вземе, m, не повече от:
до входовете на жилищни сгради 100
до пътническите помещения на гарите, входовете на местата на големи институции
търговия и Кетъринг 150
към други институции и обществени предприятия и
административни сгради 250
до входовете на паркове, изложби и стадиони 400
Размерът парцелитрябва да се вземат гаражи и паркинги в зависимост от етажността им, m2 на паркомясто:
за гаражи:
едноетажна 30
двуетажен 20
триетажен 14
четириетажен 12
пететажни сгради 10
наземен паркинг. 25
Трябва да се вземат най-кратките разстояния до входовете и изходите от гаражите: от кръстовището на главни улици - 50 m, улици с местно значение - 20 m, от спирки на градския пътнически транспорт - 30 m,
Удобства за съхранение на автомобили от всички категории в жилищни районида се поставят в общински и обществени площи, в райони с рязка разлика в релефа, оврагове, зони с транспортни съоръжения, в подземното пространство - под тревни площи, спортни съоръжения, под алеи, паркинги.
В жилищни райони- в територии в близост до техните граници.
Подземни паркинги в жилищни райони и на прилежаща териториядопуска се поставяне под обществени и жилищни сгради, зелени площи, спортни съоръжения, под стопански, спортни и детски площадки (с изключение на детски), под алеи, паркинги за гости; училищни зони.
Входовете и изходите от подземни гаражи на автомобили трябва да бъдат премахнати от прозорците на жилищни сгради, работни помещения на обществени сгради и обекти общообразователни училища, на децата предучилищни институциии лечебни заведения най-малко 15м.
Вентилационните шахти на подземни гаражи трябва да бъдат осигурени в съответствие с изискванията на VSN 01-89.
Паркинги (открити площи) за съхранение на автомобили, принадлежащи на постоянно население на града, е препоръчително временно да се поставят на места, запазени за бъдещо строителство на обекти и конструкции с различно функционално предназначение, включително многоетажни паркинги.
Места за съхранение на автомобили, принадлежащи на хора с увреждания, в съответствие с изискванията на VSN 62-91 *, трябва да бъдат осигурени в гаражи и паркинги, разположени на не повече от 50 м от мястото на пребиваване на собственика на автомобила. Ако наличието на съществуващи конструкции надвишава 50 m, подредете временни гаражи от огнеупорни сгъваеми конструкции, отдалечени от жилищни сгради, в съответствие с таблица 1. Поставянето на гаражи за хора с увреждания трябва да се извършва без нарушаване на условията за безопасност за движение на пешеходци и превозни средства в жилищните райони.
Поставянето в жилищни сгради на многоетажни паркоместа с капацитет над 300 паркоместа, както и паркинги без външна стенна ограда или с непълна външна стенна ограда се допуска при спазване на санитарни нормии екологични изисквания, обосновани от подходящи изчисления на дисперсията на емисиите вредни веществаи изчисления за защита от шум, при договаряне с държавни органиСанитарен и епидемиологичен надзор и отдел „Природоустройство и опазване на околната среда”.
Разстоянията от паркинги и наземни паркинги с рампа до сгради за различни цели трябва да се приемат поне както е посочено в табл. 1. Разстоянията от подземни паркинги до градоустройствени съоръжения, както и разстоянията от паркинги и наземни паркинги тип рампа до обществени сгради не са ограничени.
При поставяне на наземни и комбинирани паркинги, както и вентилационни шахти на подземни паркинги, очакваните изчислени концентрации на замърсители не трябва да надвишават установените санитарни стандарти(SanPiN 2.2.1/2.1.1. 567-96), нивата на шум не трябва да надвишават максимално допустимите стойности.
* - се установяват съгласувано с органите за държавен санитарен надзор
2. В случай на разполагане на няколко паркинга (открити зони) на съседни участъци, разположени с разстояние между тях не повече от 25 m, разстоянието от тези паркинги до жилищни сгради и други сгради следва да се вземе предвид общият брой паркинги. места във всички паркинги, но във всички случаи, като не се допуска разполагането на паркинги с капацитет над 300 автомобила във вътрешнокварталната жилищна застройка.
3. Ако входовете на гаража не са ориентирани към жилищни и обществени сгради, разстоянията, посочени в таблицата, могат да бъдат намалени с 25% в следните случаи:
- при липса на отварящи се прозорци в гаражи - за гаражи-паркинги от затворен тип 1-P степени на огнеустойчивост;
- при изграждане на масивна стенна ограда (глуха стена) - за гаражи от затворен тип от всички степени на огнеустойчивост.
4. Разстояния от паркинги и гаражи тип рампа с брой паркоместа в рамките на градациите, посочени в таблицата, но не по-малко от 10 паркоместа - могат да се вземат чрез интерполация.
Продължение на лекцията: Организиране на транспортно и пешеходно движение при благоустрояване на междуглавните зони.
Изтеглете цялата лекция:
